정부는 이같은 모델확산을 위해 시범사업을 제주도에서 시작했다. 정부와 지자체가 사업비의 50%를 지원하고 나머지는 사업자가 투자한다. 초기 인프라 구축비용 등이 상당해 합당한 투자방식으로 여겨진다.
문제는 독자적으로 추진되는 사업이다. 최근 포항시가 전기버스를 도입하면서 배터리리스방식 사업자 모집에 나섰다. 결과는 유찰됐다. 1개 컨소시엄만이 참여해 경쟁입찰 요건에 부합하지 못했다는 이유다. 이어 김포시도 민간투자(BTO) 방식의 전기버스 인프라구축 사업자 모집을 고시했다. 이들 지자체는 충전방식으로 ‘배터리자동교환방식’을 선택했다. 포항시는 시범사업을 진행해 이미 인프라가 구축됐다. 그럼에도 사업자 모집에 어려움을 겪고 있다. 김포시는 인프라가 전무하다. 초기 인프라 구축은 사업자의 몫이다. 수익모델은 배터리리스에 따른 리스료 뿐이다. 사업자의 초기 투자부담이 과중할 수 밖에 없다.
이미 관련업계는 회의적 반응이다. 정부나 지자체 지원없이는 선뜻 나서기 어렵다고 토로한다. 관계자는 “자체 분석결과 버스기준 350대를 넘어서야 지원없이도 수익보전이 가능하다”고 말하고 있다. 업계의 인식이 이러하다면 김포 역시 사업자 모집에 난항이 예상된다.
시범사업을 우선 추진해 사업확대 여부를 검토하는 정부의 입장은 무리가 아니다. 그러나 환경문제 해결을 위해 전기버스를 도입하고 확산시키기 위한 수단으로 배터리리스모델을 발굴한 정부라면 선도적으로 정책을 받아들인 지자체를 나몰라라 하는것도 좋은 모양새는 아닐 것이다. 이제라도 관련 예산계획 수립에 나서야 한다.