[투데이에너지 장성혁 기자]
국내에서 수소연료전지차(FCEV) 보급 기운이 감돈다. 지자체 관심이 높아지고 정부도 보급계획을 마련하는 등의 움직임이 포착된다. 그러나 여전히 부족하다는 것이 중론이다.
현대자동차가 세계 최초 FCEV 양산체제를 갖추면서 국내 자동차 역사상 처음으로 퍼스트무버(FirstMover)라는 타이틀을 얻었지만 도요타의 FCEV 출시와 일본 정부의 다각적인 정책지원, 제도개선, 인프라확산 움직임 등에 이미 선두자리를 뺏겼다는 목소리가 높다.
마침 디젤게이트로 친환경차에 대한 시장기대가 한층 커진 가운데 게이트의 중심에 있는 폴크스바겐조차 FCEV 개발·보급계획을 내놓고 분위기 반전을 모색하고 있다.
이러한 시점에서 국내 FCEV산업 활성화를 위해 해결해야 할 과제가 무엇인지 최근 관련시장 이슈를 통해 짚어본다. / 편집자주
1. 환경부, 수소차 보급 로드맵 단독 발표해야
2. 수소차 부품 예타사업 반드시 추진해야
3. 민간-정부 수소인프라 구축 협의체 결성돼야
4. 정부, 수소관련 제도 선진화 본격 나서야
5. 현대차, 수소충전 인프라에 통 큰 투자해야
환경부, 수소차 로드맵 단독 발표해야
시나리오 1,2,3 놓고 저울질…부처간 협의 진행
친환경차 종합 발표만으로는 시장 신뢰 얻을 수 없어
환경부가 수소연료전지차(FCEV) 보급 활성화를 위해 추진한 외부용역이 마무리된 가운데 시나리오 1,2,3을 놓고 고민에 빠졌다. 2030년 기준 전세계 FCEV시장에서 국내 기업의 시장점유율과 온실가스 감축량을 기준으로 시나리오를 마련한 것으로 본지가 단독 확인했다.
글로벌시장에서 국내 기업의 시장점유율과 온실가스 감축 목표와의 연계성을 따져 FCEV 및 충전인프라 보급 계획 등을 내놓겠다는 것이 골자다.
■환경부, 용역 보고회 마치고 발표 ‘머뭇’
환경부는 지난 3월 ‘수소연료전지차(FCEV) 보급 및 충전인프라 구축 활성화 방안’ 연구용역을 발주했다. 당시 중·장기 FCEV 및 충전인프라 계획 수립를 위해 외부용역을 추진한다고 배경을 언급한 바 있다.
관련업계 및 관계자에 따르면 환경부는 8월부터 최종 계획을 보고받고 이후 여러차례 보고회를 통해 계획을 다듬어 시나리오 1,2,3을 마련한 것으로 전해졌다.
시나리오 1은 2030년 전세계 FCEV시장에서 국내 기업의 시장점유율 10%를 목표했다. 현재 현대기아차 등 국내기업의 전세계 자동차시장 점유율은 8~9% 수준이다. 이러한 내연기관 차량의 점유율을 2030년 FCEV시장에서도 가져가겠다는 전략이다.
시나리오 2는 15%의 시장점유율로 좀 더 공격적인 목표다. FCEV는 현대차가 세계 최초로 양산체제를 구축하고 기술개발에 나서고 있는 만큼 FCEV시장에서는 내연기관 차량의 시장점유율을 넘어설 수 있다는 전략에 따른 것이다.
마지막으로 시나리오 3은 시장점유율 20%를 달성한다는 계획이다. 가장 공격적인 전략으로 2030년 전세계 FCEV시장의 1/5 가량을 국내 기업이 점유한다는 것이다.
이같은 시나리오 1,2,3은 FCEV 및 충전인프라 보급전략에 있어 매우 중요하다. 목표에 따라 보조금 및 인프라 구축 등 지원 범위가 달라진다. 세계시장 점유를 위해서는 1차적으로 내수시장의 기반조성 마련이 요구되고 보급계획이 달라지기 때문이다.
현재로서는 시나리오 2가 채택될 가능성이 높다. 이와 관련해 환경부의 관계자는 “시나리오 1은 내연기관 차량의 현재 시장점유율과 유사한 수치로 로드맵을 통해 달성할 수 있는 목표로서는 부족한 면이 있다”라며 “확정된 것은 아니지만 시나리오 2에 따른 각종 보급 및 지원정책이 제시될 가능성이 높다”고 말했다.
■FCEV 로드맵, 단독 발표돼야
환경부는 산업부, 국토부 등 부처간 협의를 거쳐 올해 말까지 FCEV 보급 로드맵을 발표하겠다는 계획이다. FCEV 및 충전인프라 보급을 위해서는 각종 제도정비와 연구개발 범위 및 지원 등 부처간 협의가 우선돼야 하기 때문이다.
이러한 과정을 통해 올 연말까지 충전인프라를 포함한 ‘FCEV 로드맵’이 발표될 예정이지만 이 마저 단독발표가 어려울 것이라는 전망이 제기돼고 있어 우려된다.
올 연말 정부는 내년부터 2020년까지 5년간 적용할 친환경차 기본계획을 발표해야 한다. 2011년부터 적용된 2차 기본계획이 올해로 끝나기 때문이다. 산업부는 이미 산기평을 중심으로 ‘그린카 종합로드맵’을 구체화하고 있고 이를 기본으로 ‘제3차 친환경차 기본계획’ 발표를 계획하는 것으로 알려졌다.
이러한 가운데 환경부가 공들여 마련한 FCEV 로드맵이 친환경차 기본계획에 포함돼 발표될 가능성이 높아지고 있다. FCEV가 친환경차의 한 축으로 당연히 ‘친환경차 기본계획’에 포함돼야 하겠지만 이 경우 FCEV 및 충전인프라 보급 확대를 목표로 외부용역까지 추진해 마련한 구체적인 세부계획은 빛도 못보고 사장될 처지에 놓일 수 있다.
업계의 한 관계자는 “환경부가 마련한 FCEV 로드맵이 큰 틀의 그린카 또는 친환경차 보급 및 기술개발 계획 등에 포함될 경우 세부내용 등은 제시되지 않을 가능성이 높다”라며 “상위 친환경차 기본계획에 FCEV가 빠질 수는 없겠지만 이와는 별개로 공들여 마련한 FCEV 로드맵을 단독 발표해야 한다”고 목소리를 높였다.
이러한 주장이 제기되는 이유는 간단하다. 시장참여자의 신뢰를 얻어 순작용을 기대할 수 있다는 점이다. FCEV 로드맵에는 차량과 충전인프라 보급 숫자 등 단순히 보급목표만 제시되지 않는다. 목표설정에 대한 배경과 대내외 환경·산업·기술·인프라 등 목표달성을 위한 영역별 현황 및 계획이 함께 제시돼 있어 구체적인 산업생태계 변화방향을 이해할 수 있다.
이러한 세부계획을 명확히 밝혀 미래시장에 대한 정부의 의지와 비전을 설득해야 만이 시장참여자의 신뢰와 투자를 이끌어 순기능의 효과를 기대할 수 있다. FCEV 부품산업, 충전소 장비산업, 수소 생산·이송·저장 등 수소산업에 종사하는 이해당사자에 긍정의 시그널을 보낼 수 있어야 하는 것이다.
업계의 관계자는 “가까운 일본은 수소차를 포함해 수소산업 전반에 걸쳐 1,2,3 단계별 비전과 목표를 명확히 제시해 민간의 신뢰를 이끌어 냈다”라며 “지금 일본의 많은 기업들이 수소산업에 투자하는 이유를 우리 정부도 직시해야 한다”고 말했다.
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