[인터뷰] 강정구 한국천연가스충전협회 회장
[인터뷰] 강정구 한국천연가스충전협회 회장
  • 조재강 기자
  • 승인 2016.03.10
  • 댓글 0
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“CNG 차량→경유로 회귀…세계적 추세 역행”

[투데이에너지 조재강 기자] 2000년 시범사업을 시작으로 어느덧 CNG 버스의 보급이 15년이나 흘렀다. 처음 도입 당시만 해도 인프라 부족과 위험물 인식으로 인해 애로사항이 많았던 게 사실.

CNG 충전소를 지을 곳이 없어 업계와 환경부가 그린벨트 해제를 위해 노력했던 시절이었다. CNG 보급에 온 힘을 기울였던 강정구 한국천연가스충전협회 회장도 당시의 일을 생생히 기억했다.

강 회장은 “2002년 월드컵 행사에 맞춰 서울의 대기질 개선에 필요한 것이 친환경 대중교통이었다”라며 “정부, 서울시, 업계가 힘을 모아 CNG버스, 충전소 보급에 고생을 많이 했다”고 당시를 회상했다.

하지만 현재 1조원을 투입해 대기환경 개선을 위해 보급한 CNG 시내버스가 경유시내 버스로 다시 회귀하고 있다. 정부가 CNG 하이브리드 시대를 맞이하기 위해 CNG 버스의 보조금을 줄이는 등 CNG 보급사업이 위기에 처한 것 아니냐는 말도 들린다.

이에 강 회장은 “이는 친환경 차량 보급에 열을 올리는 세계적 추세에 역행하는 일”이라며 “정부의 신중한 정책 결정과 CNG 차량의 유가 보조금 지원이 절실하다”고 강조했다.

■ CNG 시내버스 보급 추진 배경과 보급 현황은

세계보건기구(WHO)는 석유류를 사용하는 자동차 배출가스를 1급 발암 물질로 지정했다. 미국 환경연구소는 암 발생 원인 90%가 석유류 사용에 직·간접 원인이 있고 70%가 경유차에서 나온 디젤입자가 인체에 들어가 암을 발생 시킨다는 보고를 하고 있다.

정부에서는 국민 건강을 지키기 위해 경유를 대량 사용하는 시내버스부터 친환경 연료인 CNG로 교체, 대기 환경을 개선키로 했다. 이같은 대안으로 떠오른 게 CNG 차량의 보급이었다. 2000년 시범사업을 시작으로 현재까지 보급사업이 진행 중이다.

환경부는 사업시작 이래 CNG 버스구입 자금지원, 세금감면, 충전소 설치에 정부 예산을 지원했다. 민간 투자를 유치해 약 1조원의 자금으로 경유 시내버스 2만7,000대를 CNG 시내버스로 교체했다. 자동차 매연을 획기적으로 줄여 대기환경을 개선시켰다.

■ CNG 시내버스 보급 하는데 어려움 없었나

천연가스 충전 시설이 위험하다고 생각한 주민들 반대가 극심했다. 반대하다 사상자도 나왔고 주민들 설득하는데 힘들었다. 충전소 설치를 포기하는 사례도 많았다. 도심에서는 충전소 부지 구하는 것이 힘들었고 부지를 구해도 안전거리 확보 등 문제가 많았다.

외곽 지역은 그린벨트, 절대 농지 등 이런저런 규제에 묶여 있었다. 충전해야 할 CNG 버스가 없는 상태에서 막대한 자금을 투자해 충전 인프라를 구축한 충전사업자와 규제 덩어리를 풀기위해 뛰었던 환경담당 공무원이 하나 돼 사명감 갖고 일했다.

■ CNG 시내버스 왜 위기인가

경유 가격보다 비싼 CNG 가격이 문제다. 경유를 연료로 사용하면 정부에서 유가 보조금을 지원받는다. CNG 연료를 사용하면 유가 보조금을 지원받지 못한다.  CNG 시내버스 구입 시 지원되던 친환경차 구입비도 2014년 중단됐다.

CNG 버스는 경유 버스보다 유지, 보수비용이 많이 들어간다. 중고차 시장에서 CNG 버스를 찾는 사람도 없다. 대중교통 요금 안정 정책으로 요금도 제때 반영되지 않는다. 시내버스 운송사업자가 감당하기엔 손실이 너무 크다.

계속 손해 보면서 사업할 수 없는 게 운수업자의 현실이다. 결국 연료비, 운영비를 줄이기 위해 불가피하게 CNG 버스에서 경유 버스로 전환하게 되는 것이다.

■ CNG 자동차 → 경유차로 얼마나 전환 됐나

지난해 CNG 자동차 680대가 경유차로 전환됐다. 경유 자동차는 70만대가 증차됐다. 협회가 62개 시내버스 회사를 대상으로 설문조사 했더니 현재 운행되는 시내버스 대· 폐 차시 60%가 CNG 버스에서 경유버스로 전환할 수밖에 없다고 대답했다.

나머지 40%도 유가 보조금이 지원되지 않으면 경유버스로 교체할 수밖에 없다는 대답이다. 대기 환경을 개선하기 위해 1조원의 자금을 투입해 보급한 CNG 버스가 경유 버스로 다시 되돌아가고 있는 것이다.

 

경유·LPG 등과 대등한 수준의 유가 보조금 절실
미국·독일 등 각국, CNG 차량 보급에 열 올려

 

■ 영업용차 유가 보조금 어떻게 지원되고 있나

경유를 연료로 사용하는 차량은 리터당 380원, 매년 약 1조5,000억원의 유가 보조금이 지원된다. LPG 택시도 리터당 197원, 매년 약 5,000억원의 유가 보조금이 지원된다.

그러나 CNG 시내버스는 유가 보조금 지원이 없다. 국내에서 CNG가 경유 가격 보다 비싼 이유다.

경유차, LPG차에 유가 보조금을 지원했으면 CNG 시내버스에도 당연히 유가 보조금 지원해야 한다. 경유 자동차는 대기환경을 크게 훼손하기 때문에 교통에너지 환경세를 징수해 그 재원으로 교통시설 확충 및 환경보전에 사용하도록 법률로 규정하고 있다.

그런 경유차는 목적에도 맞지 않게 유가 보조금을 지원하면서 국가 정책사업으로 추진된 친환경 CNG 버스에는 개별소비세, 판매 부과금을 부과해서 가격 경쟁력을 떨어뜨리는 것은 불평등하다고 본다.

■ 세계 각국 친환경차 보급과 CNG차 보급 속도는

친환경 수소차, 전기차 보급은 아직 기술적인 문제가 완전히 해결되지 않는 것 같다. 그래서 많은 나라들이 CNG차를 선택하고 있다.

국제가스연맹(IGU) 보고에 따르면 지구 온난화 자동차 배출가스 규제로 전세계에서 CNG 자동차 보급이 급속히 증가하고 있다.

2010년 1,000만대에서 2015년 2,200만대로 증가하고 있고 2020년 5,000만대, 2030년 1억대 CNG 자동차 증가를 예상하고 있다. 

선진국을 중심으로 CNG 보급에 힘이 실리고 있다. 미국의 버락 오바마 대통령은 2015년 12월 FAST(교통 관련 장기적  재정지원 보장법)법률에 서명했다. 2025년까지 CNG차 250만대를 보급 하기위해 미국 의회가 자동차 연료로 천연가스 사용과 지원을 인정한 법률로 대기환경 개선을 위한 장기적 재정 지원과 규제를 완화하는 법률이다.

이란은 우리와 같은 시기에 CNG 자동차를 보급했다. 현재는 400만대로 자동차 점유율 23%를 기록하고 있지만 더 많은 보급을 위해 CNG 가격은 인하하고 휘발유, 경유는 매년 인상하는 법률을 발효했다. 2016년에는 CNG 자동차 50% 의무구입 법률도 발효될 예정이다.

중국은 자동차 매연과 스모그로 고통 받으면서  매년 100만대 이상 CNG 자동차를 보급하고 있다.

메르켈 독일 총리도 자동차 매연을 더 이상 두고 볼 수 없다며 10만대인 CNG 자동차를 2020년까지 100만대로 확대하겠다고 발표했다. 세계적 지도자들이 친환경차 보급에 앞장서고 세금감면, 자동차 구입자금 보조 등 각종 지원 정책을 내놓고 있다.

■ 우리나라 사정은 어떤가

우리나라는 정반대의 방향으로 가고 있다. 선진국뿐만 아니라 개발도상국들도 CNG 사용량을 크게 늘려 가는데 1조원의 막대한 자금을 투입해 보급한 CNG 시내버스가 경유 버스로 되돌아가고 있다. 

우리나라 수도권 인구는 2,500만명이다. 자동차는1,000만대가 수도권에 몰려 있다. 자동차 매연은 북쪽에서 내려오는 기압골과 남쪽에서 올라가는 기압골이 수도권서 만나 쉽게 빠져 나가지도 못하고 있다.

원하던 원하지 않던 우리는 매일 자동차 매연을 마시면서 그 속에서 생활 할 수밖에 없다. 세계적인 환경 전문가들이 우리나라 수도권 대기환경을 크게 걱정하고 있다.

■ 우리나라 CNG자동차 보급의 문제점은 무엇인가

각국의 CNG차 보급 속도를 보면 대기업이 긴장하는 것은 당연하다. 자동차 연료를 독점하는 우리나라와 같은 상황에서 에너지 전문가들이 대기업 이익에 자유롭지 못해 정책이 국민들 요구와는 반대로 대기업을 위한 방향으로 가고 있는 것이 사실이다.

매년 2조원씩 지원되는 유가 보조금도 석유류를 대기업이 독점 판매하기 때문에 지원된다는게 업계의 정설로 통하고 있다. 저소득층인 운송사업자를 위한 정책이 아닌 대기업을 위한 정책이라는 것이다.

만약 경유, LPG에 매년 지원되는 2조원을 친환경 연료인 CNG 보급에 사용했다면 저소득 경유차, 저소득 LPG차 운송 사업자들이 더 많은 혜택을 보게 되고 대기 환경이 크게 개선됐을 것이다.

■ 마지막으로 당부하고 싶은 말은

공동체에서 함께 생활하면서 공정하지 못하고 국민이 공감하지 못한 방향으로 정책이 계속가면 다 같이 망하는 길 밖에 없다.

CNG 시내버스 보급은 정부가 주도한 정책 사업이고 1조원의 막대한 자금이 투입됐으며 국민 건강과 생명에 관한 문제다.

CNG 시내버스가 더 이상 경유 시내버스로 전환되지 않도록 해야 한다. 경유버스로 전환된 뒤 대책 마련은 의미가 없다.

매년 2조원씩 지원되고 있는 경유, LPG 유가 보조금 지원도 적절했는지 환경에 부정적 영향을 주지 않았는지 살펴볼 필요가 있다.

그러나 무엇보다 시급한 것은 CNG 시내버스에 유가 보조금을 지원하고 폐지된 CNG 시내버스 구입 보조금을 신속히 부활해야 한다.


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