1960년대 들어서면서 차츰 일본으로부터 LPG가 유입되어 일반인에게 전파되었으나, 취급물량이 적어 일부 부유층의 가스난로에 한정되어 사용되었다.
국내 LPG의 수요는 1965년을 기점으로 계속 증가하여 1965년의 2천톤에서 1980년에는 39만2천톤으로 대폭 증가하였다.
이런 와중에 1966년 6월 한일개발(전 서울와사)의 LPG사업부는 휘발유로 달리던 서울역↔정릉간의 노선 버스에 최초로 부탄가스를 사용하여 운행함으로써 선각자적 기록까지 남기기도 했다.
이처럼 국내의 LPG수요가 급격히 증가하자 정부는 수요와 공급의 불균형을 바로 잡기 위해 1970년 3월에 가스사용 억제책을 발표하였으며 LPG의 가격을 125%나 대폭 인상하는 조치를 취했다.
뿐만아니라 LPG의 버스연료 사용도 금지시켰다.
그러나 1980년대 접어들면서 LPG가 시대적·사회적 요청에 부응한 신에너지 내지는 고급 청정에너지로 부상하게 되었다.
이와같이 LPG사업은 그 역사성으로 보거나 긴요성으로 볼 때 자랑스러운 신업종이자 유익하고 유망한 단일 신종사업으로서 자연스럽게 싹트게 되었다고 말할 수 있다.
여기서 유의할 사항은 82년초에 영업용 택시의 LPG사용이 자유화된 이후 택시의 잇따른 증차와 중형화, LPG사용의 전국 확대 등으로 LPG업계는 새로운 전환점을 맞이하게 됐다는 점이다.
이후 90년대 중반부터 휘발유의 1/4수준에 불과한 LPG의 우월한 가격경쟁력과 RV차량의 LPG사용 허용에 힘입어 LPG차량이 엄청나게 증가하여 현재는 세계에서 가장 LPG차량이 많은 국가로 맹위를 떨치고 있다.
반면 프로판 사정은 어떤가?
80년대부터 정부로부터 대폭적인 지원을 받은 LNG도시가스가 등장하고 신도시 개발 등으로 LNG수요가 폭발적으로 증가하자 프로판업계는 점차 힘을 잃고 산동네, 달동네, 식당, 농어촌 등 어려운 사람들이 사용하는 서민연료로 밀려나게 되었다.
어렵게 사는 서민들의 동네에서 LP가스를 사용하다가 사고가 나는 것을 보면 가슴이 저려옴을 금할 수 없다.
중산층이 쓰는 도시가스보다 서민들이 사용하는 프로판 가격이 비쌈에도 불구하고 아직까지 특소세 40원을 면제해 주지 못하는 정부정책이 너무나 한심스럽고 절망적이다.
또한 정부는 LPG차량의 급속한 증가에 지레 겁을 먹고 2000년도에 에너지가격 구조개편을 통해 2006년까지 특소세를 단계적으로 인상함으로써 휘발유나 경유에 비해 LPG의 가격경쟁력을 어렵게 만들었다.
이로인해 LPG차량의 소비시장을 위축시키고 자동차사가 LPG차 생산을 중단하는 사태까지 가져오고 말았다.
반면 경유 RV차량들은 전국적으로 급증하여 서울시는 OECD국가중에 공기오염이 최악이며, 국민건강에 치명적인 환경오염 사태를 빚게 되었으니 우리 서울 시민들은 어떻게 마음놓고 숨쉬고 살란 말인가?
다행히 현행 수송용연료간 가격체계가 불합리하다는 업계와 환경전문가 등의 꾸준한 지적에 대해 정부가 어느정도 불합리성을 인식하고 있는 것 같기도 하다.
특히 환경부에서는 대기질의 향상을 위해서 각종 법안을 만들고 열심히 노력하는 것도 잘 안다.
그러나 수송용 연료에 대한 상대가격 비율이 선진국처럼 환경친화적으로 재조정되지 않은 상태에서 2005년도부터 경유승용차까지 완전 허용이 이뤄지게 된다면 엄청난 파장을 불러올 것은 너무나 뻔하다.
정부에서는 우리 업계가 정부를 믿고 따라갈 수 있는 정책대안을, 그리고 다양한 의견을 수렴해서 수립해줄 것을 부탁하고 정책의 시행에 유연성과 합리성을 유지하여 상생의 지혜를 모아주기 바란다.
다양하게 변화하는 에너지 산업계의 균형잡힌 정부의 정책 대안 마련이 있어야 하며, 에너지 유통업계를 위한 지원이 절실하다.