▲ LNG연료추진선박인 인천항만공사의 에코누리호.

[투데이에너지 조재강 기자] 최근 세계적으로 대기환경오염 방지에 대한 관심이 커지고 있다. 그로 인해 국제해사기구(IMO)를 중심으로 해상 황산화물 및 질소산화물(NOx)에 대한 규제가 강화되고 있다.

2015년 ECA(Emission Control Area) 지역의 황산화물 배출농도가 1%에서 0.1%로 이미 강화됐다. 2020년부터 공해상의 황산화물 배출농도도 현재 3.5%에서 0.5%로 강화 될 것으로 예측되고 있다.

이같은 상황에서 가장 각광을 받고 있는 것이 액화천연가스(LNG)이다. 현재 배출가스 환경규제를 충족할 수 있는 거의 유일한 선박 연료이기 때문이다.

여세를 몰아 최근 LNG벙커링에 대한 관심이 커지고 있다. 내수포화의 한계를 극복할 대안으로 새롭게 떠오르고 있는 셈이다.

LNG벙커링분야는 가스업계에서는 신성장동력산업으로 불리고 있다. 광범위한 분야에서 신규사업 아이템이 창출 될 것으로 업계는 내다보고 있다.

우선 LNG를 연료로 사용하는 선박 수요창출이 기대된다. 이는 앞서 말한 국제해사기구의 배출가스규제와 관련이 깊다. 선주 입장에서는 이런 점을 감안해 LNG연료선박에 대한 고민이 깊다는 게 업계의 얘기다. 환경규제로 인한 불이익이 기존 운영유지비보다 클 경우 LNG연료선박에 대한 건조 비율은 더욱 커질 가능성이 높다.

여기에 LNG벙커링 관련 초저온 저장용기, 밸브, 관련 기자재 등에 대한 수요도 창출할 수 있다.

또한 새로운 에너지 물류 비즈니스를 창출 효과도 예상된다. 가스뿐만 아니라 조선, 해운 및 기자재 등 연관 산업들이 동반성장 할 수 있는 기회인 것이다.

■ 지원법령 없어…제도 마련 절실

이같은 상황에서도 국내 LNG벙커링산업은 여전히 미흡하다. 노르웨이를 위시한 유럽은 그렇다 쳐도 우리보다 후발주자인 중국에 조차 성장세가 밀리고 있다.

이는 LNG벙커링과 관련한 제도가 거의 전무하다. 말하자면 법령이 없다. 국내 LNG벙커링산업의 큰 걸림돌로 자리 잡고 있다.

이와 관련 업계는 친환경 선박 해운법안 발의의 중요성을 강조했다. 차량의 경우 친환경에너지 자동차 법령을 근거로 보조금이 지급되고 있다. 반면 해운, 선박 등은 보조금 지원 관련 법령이 없다.

김기동 한국가스공사 가스기술연구원 책임연구원은 “친환경선박 해운법이 절실하다”라며 “초기 산업을 성장시켜 줄 지원제도의 미비 등은 시급히 시정돼야 할 사항”이라고 말했다.

이는 업계가 정부의 강력한 제도가 마련되지 않고서는 성장의 한계가 있음을 의미한다. 김 연구원에 따르면 올해 상반기안에 법령발의라도 할 수 있도록 연구용역을 통해 초안을 만들어놨다.

실제 선박은 타 운송수단에 비해 막대한 재화와 인원을 자연의 악조건에 대비하면서 운항해야 한다. 그로 인해 선박 기자재는 내구성, 내식성, 안정성에 대한 확실한 보장과 고도의 신뢰성이 요구되며 국제협약에 준한 엄격한 품질기준이 적용되고 있다. 

이에 가스연료추진선박에 대한 국제안전코드로 IMO-IGF 코드가 임시지침으로 운영 중이다. 2013년 LNG연료 추진선박 건조 추세에 맞춰 선박운항 안전 확보를 위한 ‘가스 연료 추진선박 기준’이 제정 및 고시된 바 있다.

이 기준은 선체배치 및 시스템, 화재안전, 전기설비, 제어ㆍ감시 장치, 압축기 및 가스기관, 제조 및 시험 등 총 36개 조항으로 구성돼 있다. 

그러나 현재까지 LNG 연료 추진 시스템 및 선박에 대해 확실한 안전 기준이 마련돼 있지 않은 상황이다. 연관 기술인 LNG벙커링선박과 해상 부유식벙커링 서비스 등에 대한 안전·환경·시설 및 기술수준에 대한 개발이 요구되고 있다.  

 ■ 업계 파급효과 및 활용방식

향후 LNG벙커링 비즈니스가 활성화 될 경우 동종업계의 파급효과도 무시할 수 없다. 우선 LNG 연관 산업이 단연 그 수혜를 받게 될 가능성이 크다.

여기에 LNG연료추진선박과 연계된 조선사, 기자재 제조업체들도 수혜가 기대된다. 

한편 LNG벙커링 활용방식은 LNG탱크로리, LNG탱크 컨테이너 등을 이용한 소규모 LNG물류시스템이 활성화 될 것으로 예상되고 있다.

특히 LNG탱크로리를 이용해 LNG연료추진선박에 LNG를 공급하거나 해안가에 설치된 LNG벙커링용 LNG위성기지에서 LNG를 선박으로 공급하는 방법이 주로 사용되고 있다.

▲ LNG연료 추진시스템 조감도.

■ LNG에너지자립섬 실증단계

우리나라에서도 도서지역에 LNG탱크 컨테이너를 이용한 공급 시나리오가 이미 진행 중에 있다. 2012년부터 2차례 평택 LNG터미널에서 백령도까지 LNG 운송에 대한 시연이 이뤄졌다.  도서지역 LNG운송 시연에서는 국내 기술로 개발된 ISO LNG탱크 컨테이너가 이용됐다. 기존 탱크로리로 이송할 수밖에 없는 한계를 극복하기 위한 기술이다. 

그 결과 LNG탱크 컨테이너는 철도를 이용해 산간지역에 LNG를 운송할 수 있을 뿐만 아니라 선박을 통해 LNG를 도서지역으로 효과적인 운송이 가능하다는 것을 확인한 바 있다.

이런 실증연구의 후속으로 진행된 것이 백령도 LNG에너지자립섬 프로젝트다. 현재 LNG물류시스템 구축을 위한 토대를 마련하기 위해 백령도 발전소 내 일부 발전설비를 LNG혼소용으로 개조하는 등 LNG위성기지의 건설이 진행 중이다.

LNG위성기지가 완공되면 LNG탱크 컨테이너를 이용해 백령도에 LNG 시범공급이 이뤄질 예정이다. 향후 도서지역 LNG공급 비즈니스의 활성화가 기대된다.

2015년부터 시작된 친환경 에너지자립섬 프로젝트는 신재생에너지원을 이용해 섬에서 필요한 에너지를 자급자족하기 위해 구상됐다. 섬에서 필요한 전력을 풍력, 태양광 및 지열발전을 통해 충당하고 부족한 전력은 연료전지를 운영해 기저 전력으로써 공급한다는 개념이다. 

우리나라에는 3,000개가 넘는 도서가 있으며 이중 한국전력에서 관리하고 있는 도서는 63개 도서로 알려져 있다. 이와 관련 김학은 가스기술공사 기술연구소 소장은 “미래에 석유가격의 불확실성을 고려할 때 친환경 에너지자립섬 프로젝트는 큰 의미를 가지고 있다”라며 “도서지역 주민의 생활여건 향상뿐만 아니라 청정에너지의 국내 보급 확대에 크게 기여를 할 수 있을 것으로 보여진다”고 말했다. 

■ ISO LNG탱크컨테이너

현재 도서지역에서 주요 신재생에너지원인 태양광 및 풍력발전을 이용해 자체적으로 필요한 모든 전력을 충당하는 것은 현실상 불가능하다. 기후에 영향을 받을 수밖에 없기 때문이다. 에너지자립섬 프로젝트가 성공하기 위해서는 기저전력을 담당할 수 있는 에너지원이 필요하다. 그 결과 친환경에너지로 여겨지고 있는 천연가스를 원료로 연료전지를 통해 이를 해결하는 방법이 고려된 주된 이유다.

그에 따라 천연가스를 원활히 공급할 수 있는 시설이 필요한 셈이다. 천연가스를 공급해 주기 위한 LNG공급물류시스템에서 ISO LNG탱크컨테이너가 중요한 역할을 할 것으로 기대하고 있다.  

이에 대해 오영삼 가스공사 가스기술연구원 책임연구원은 “LNG탱크 컨테이너를 이용한 도서지역 LNG공급은 단순히 도서지역에 필요한 에너지를 공급한다는 의미가 아니다”라며 “이를 통해 선박용 연료로 LNG를 공급하기 위한 LNG공급 물류시스템을 구축한다는데 큰 의미가 있다”고 강조했다. 

이는 LNG연료추진선박의 건조와 LNG벙커링 설비의 구축 이외도 수요처에 LNG를 공급해주 체계적인 시스템 구축도 필요하다는 말이다.

오 연구원은 “현 상황에서 단기간 내에 LNG물류시스템 구축을 통해 소규모 LNG운송개념을 도입한 친환경 에너지자립섬 프로젝트가 성공적으로 추진될 경우 국내 LNG벙커링 관련 산업 활성화가 기대된다”라며 “우리나라도 충분히 LNG벙커링 비즈니스를 선도할 수 있는 기회를 잡을 수 있을 것으로 판단된다”고 말했다.

이러한 경험을 바탕으로 업계는 해외 비즈니스에 대한 기회도 많아질 것으로 내다보고 있다. LNG에너지자립섬 프로젝트에 참여 중인 삼천리의 한 관계자는 “이번 프로젝트를 통해 국내기업이 인도네시아, 말레이시아 등의 도서가 많은 국가를 대상으로 해외 LNG공급 물류 시스템 비즈니스 참여기회를 높일 수 있는 기반을 마련해 줄 수 있을 것”이라며 “일자리 창출과 더불어 국내기업의 LNG분야 경쟁력을 확보할 수 있는 발판을 마련할 수 있을 것으로 기대된다”고 언급했다. 

 LNG연료추진선박

■ 2020년 신조선박의 10% 예상

LNG벙커링의 핵심이라 할 수 있는 LNG연료추진선박의 성장세는 고무적이다. 

DNV-GL에 따르면 대양을 운항하는 LNG연료추진선박은 2020년 신조되는 선박의 10% 정도인 약 300여척 이상에 달할 것으로 예상한다.

또 본격적인 발주가 시작되는 2020년에는 160억달러로 시장이 성장하고 전체 LNG연료저장탱크와 연료가스 공급시스템의 시장규모는 5조원 이상 될 것으로 분석하고 있다.

로이드선급 역시 시장을 긍적적으로 평가했다. 로이드선급에 따르면 2025년까지 신·개조시장은 약 150조원에 달할 것으로 전망하고 있다.

■ 앞서가는 유럽

DNV-GL에 따르면 2015년 기준으로 약 57척의 LNG연료추진선박이 운항 중인 것으로 알려져 있다. 2017년 말까지는 130척으로 증가될 것으로 전망되고 있는 등 LNG를 연료로 사용하는 선박의 수는 현재 꾸준하게 증가하고 있는 추세이다. 

유럽의 경우 2013년 EU위원회는 유럽 내 교통수단 및 물류 환경 향상 프로그램의 일환으로 2014년 9월에 2025년까지 유럽 139개 항구에 LNG벙커링 인프라를 구축하는 법안을 통과시켰다. 이에 따라 LNG벙커링 인프라 구축을 위해 21억유로의 재정지원 계획을 발표하는 등 LNG벙커링 인프라 구축이 빠르게 확산되고 있다. 

특히 유럽 내에서 LNG벙커링분야를 리드하고 있는 노르웨이의 Gasnor는 이미 유럽 내에 다수의 LNG벙커링 터미널을 구축 중에 있다. 2012년 Shell은 이러한 Gasnor를 인수해 LNG벙커링분야로 사업을 확장하려는 전략을 가지고 있다. 스웨덴의 스톨홀름항에서는 LNG공급사인 AGA사가 개발한 세계 최초의 LNG벙커링 선박인 Seagas호에 의한 SHIP to SHIP LNG벙커링이 이뤄지고 있는 실정이다.

네덜란드의 로테르담 항구의 경우 LNG벙커링을 위한 소형 LNG벙커링 터미널 구축이 완료돼 시험 운영 중에 있다. 벨기에의 지브르그와 안트워프항에서는 기존 LNG터미널을 벙커링 선박이 접안 가능하도록 인프라를 개조 중이다.

■ 아시아, 중국의 발 빠른 행보 ‘주목’

아시아도 LNG벙커링산업을 확장하는 추세다.

아시아 해상무역의 주요국가인 싱가포르는 최근 발전용 LNG터미널 구축과 더불어 LNG벙커링을 위한 인프라를 구축 중에 있다. 2017년 초부터 벙커링 터미널을 운영할 것으로 예상된다.
무엇보다 중국의 발 빠른 행보가 심상치 않다. 특히 중국은 2015년 기준으로 약 600척의 내륙 운반선을 LNG연료추진선박을 운영 중인 것으로 나타났다. 향후 내륙을 운항하는 선박을 LNG연료추진선박으로 전환하게 될 경우 LNG연료추진선박의 수는 1만척으로 증가될 것으로 전망되고 된다.

중국의 경우 최근 내륙지역의 심각한 스모그로 인해 대기환경오염이 심각한 상황이다. 이를 위해 LNG벙커링 확산을 위한 정책적인 지원이 이뤄지고 있다.

특히 2017년부터 자국의 내륙지역을 운항하는 선박과 주요 해역에 강화된 배출가스 기준을 적용하겠다고 선언하는 등 LNG벙커링의 확산을 위한 정부의 강력한 의지를 포명했다. 

그 결과 중국은 LNG연료추진선박의 신개조 및 LNG벙커링 인프라 구축 및 실증을 위한 시범사업을  이미 확대하고 있다. 

이 외에 상하이 소재  LNG Power Shipping은 2014년부터 2015년까지 LNG연료추진선박 400척을 발주했고 향후 3년간 총 600척의 LNG연료 추진선박을 발주할 계획인 것으로 알려져 있다.

ENN(중국 에너지회사)사는 상하이 인근 저우산(Zhou shan)지역에 2018년까지 300만톤 규모의 LNG벙커링 전용 터미널을 구축해 향후 동북아시아 LNG벙커링 허브 구축을 꿈꾸고 있는 등 LNG벙커링 인프라 구축을 적극 추진 중에 있다.

이와 관련 지난 3월 열린 ‘한중 LNG벙커링 세미나’에서 리수왕 ENN 부사장에 따르면 최근 양회에서 13차 5개년 계획 녹색발전 아젠다를 통해 LNG프로젝트의 업무 방향성을 담고 있다.  

리 부사장은 “중국은 주강 삼각지역에 LNG벙커링과 관련된 기본적인 계획을 마련해 오염물질 통계지표, 개조기준, 심사, 작업지침 등을 시기에 맞춰 순차적으로 마련 중”이라며 “한국도 LNG 선박의 시장성에 대한 관심을 더욱 가져야 할 것”이라고 언급했다. 

향후 중국은 기존 선박의 10%를 LNG선박으로 개조할 예정이다. 국내에는 생소한 중국의 내륙 운반선이란 내륙의 강, 운하 등을 통해 짐을 옮기는 선박으로 중국의 경우 물동량 기준으로 컨테이너선 다음으로 2위를 기록하고 있다.

■ 국내 움직임은

국내사업은 조선 강국임에도 불구하고 자체 발주량은 아직 저조한 편이다. 그나마 포스코그룹이 조만간 3만2,000톤급 LNG 연료 공급선을 1척 발주할 것으로 확인됐다. 산업통상자원부에 따르면 이 선박은 동해에서 석회석을 광양까지 운행하는 내항선으로 활용된다.

산업부의 관계자는 “연료 절감 효과 등이 입증될 경우 20척이 넘는 내항선박 모두를 교체할 수 있다는 게 포스코의 입장”이라며 “하지만 국제유가의 하락으로 인해 가격경쟁력에 우위를 점하지 못하면서 향후 발주에 고민하고 있는 것 같다”고 밝혔다.

이같은 우려에도 LNG연료추진선박을 미래 성장 동력산업으로 육성하겠단 정부의 의지는 강하다.

이 선박은 조선강국의 강점과 친환경적 추세에 맞는 적합 산업으로 손색이 없기 때문이다. 정부에 따르면 연간 18조원의 직접효과와 2만5,800여명의 고급인력 고용효과가 따를 것으로 기대하고 있다.

특히 지난해 7월 산업부와 조선사, 기자재사 등이 ‘에코십 상생협력 네트워크 구축 협약’에서 LNG연료 추진선박 개발이 우선과제로 선정된 것도 그런 이유에서다.

그 결과 최근 4월에는 ‘LNG연료선박 조선기자재 지원 센터’가 부산에 유치가 확정되는 등 연관 산업이 활기를 띌 전망이다.

지원 센터는 2020년 말까지 총 사업비 231억원이 투입된다. 비용은 국비 100억원, 시비 116억원, 민자 15억원 등이다. 인증센터는 부산시 미음 R&D허브단지 내 1만275m2의 부지에 건립된다.

센터에는 LNG추진연료선박의 연료공급시스템에 장착되는 각종 기자재의 성능평가 및 시험인증 지원과 설계 엔지니어링 기술지원 등을 위한 인프라가 구축된다.

정부는 센터 건립을 시작으로 2025년까지 LNG연료추진선박 수주율 70%를 목표로 하고 있다.

그러기 위해서는 해외 의존도가 높은 핵심기자재의 국산화율을 높일 방침이다. 그 중심에 센터가 있다. 센터의 역할을 고품질 기자재 개발에 핵심역할을 해줄 것으로 업계는 기대하고 있다. 

산업부는 단계별 탑재 가능한 국산화기자재 목록을 도출·등록해 실선탑재 기회를 부여하고 시장 진출을 확대키로 했다.

하지만 문제점도 여전히 존재하고 있다. 앞서 밝힌 제도의 미비가 그렇다. 여기에 현재 부처간 뒤섞여 있는 관련 법령을 간소화할 필요가 있다.

현재 산업부, 해양수산부 등이 LNG기자재 R&D 관련 법규 등을 개별적으로 추진하고 있다. 특히 산업부는 도시가스사업법 시행규칙(선박충전시설의 안전·기술·검사 기준)정비, 해수부는 항만운송사업법, 선박안전법 등 5개 법령정비가 시급히 필요하다.

이와 관련 산업부의 관계자는 “해수부와 관련 법령을 취합해 협의 중에 있다”라며 “일괄정리하기 위한 시간이 필요하고 시장 활성화를 위해 취득세 등 세금 감면을 검토하고 있다”고 말했다.

반면 업계가 가장 바라는 보조금 지원은 당분간 어려울 것으로 예상된다. 국내 LNG연료추진선박이 현재 1척에 불과해 시장이 아직 형성되지 않다는 게 이유다.

산업부의 관계자는 “포스코 발주한 선박이 인도되는 시기도 예상시점이 2017년 11월경으로 시간이 많이 남아 있는 상태”라며 “국내 건조수량이 적다보니 보조금을 지원해줄 수 있는 여지가 쉽지 않다”고 밝혔다.

하지만 이같은 정부의 입장에 보다 강력한 보조금 지원이 필요하다는 주장이 제기됐다. 업계의 관계자는 “시장을 활성화하기 위해서는 정부가 제도 정비와 인프라를 최소한 갖춰주는 토대를 만들어 줄 필요가 있다”라며 “보조금은 시장 활성화 차원에서 주는 지원정책인 만큼 지금처럼 시장태동기에 정책을 펴는 게 맞다”고 강조했다.

특히 보조금 지원은 LNG벙커링산업의 초기에 중요하다는 것이 업계의 주장이다.

김기동 연구원은 “현재 유럽의 경우 LNG연료추진선박으로 개조 시 보조금을 지급하고 있다. 중국도 경우에 따라 보조금이 지급된다”라며 “그러나 국내는 이같은 보조금 정책이 전무하다. 반면 국내 육상 LNG차량의 경우 보조금을 주고 있어 LNG벙커링산업을 더디게 하고 있다”고 밝혔다.

그는 이어 “보조금을 통해 일정 이상의 수주가 안정적으로 확보된다면 조선사 및 발주자도 가격을 낮춰 서로 윈윈할 수 있다”라며 “이를 바탕으로 부품, 기자재 등 연계사업의 시장도 부가적으로 창출 할 수 있어 장기적 관점에서 보조금 지원의 장점을 살펴봐야한다”고 덧붙였다.


 

[인터뷰] 오영삼 한국가스공사 가스기술연구원 책임연구원

“중국에 시장을 뺏길 수만은 없다”
 

▲ 오영삼 한국가스공사 가스기술연구원 책임연구원
“우리나라가 과연 LNG벙커링분야에서 중국을 따라잡을 수 있을지 걱정이다”

국내 LNG벙커링산업을 연구하고 있는 오영삼 한국가스공사 가스기술연구원 책임연구원의 말은 사뭇 진지했다.

그도 그럴 것이 중국은 우리보다 늦게 LNG벙커링에 뛰어들었지만 약 8만대의 LNG차량과 약 1,700여곳의 LNG충전소 운영경험을 바탕으로 LNG벙커링이 활성화되고 있다. 특히 2016년부터 상해항에 선제적 ECA를 적용함으로써 더욱 중국내 LNG벙커링이 탄력을 받을 것으로 예상되고 있다. 그에 비해 우리는 LNG연료추진선박이 1척만 진수되는 등 일부 연구에만 머물러 있다. 일련의 정황상 위기감이 충분히 들만 하다. 이와 관련 오 연구원 “국내 LNG벙커링을 활성화시키기 위해서는 우리나라의 장점인 조선기술을 적극 활용해야 한다”라며 “LNG연료 추진선박의 신·개조 촉진과 함께 이에 필요한 법규 및 제도의 정비와 함께 지원책이 마련돼야 할 것”이라고 강조했다.

이외에도 시급히 필요한 부분이 연관 산업의 활성화이다. 이를 위해서는 기자재 개발 및 제작기술 보유가 필수적이다.

이에 대해 오 연구원은 “LNG벙커링을 활성화시키고 국가 경쟁력 확보를 위해서는 중소기업 등에서 개발된 제품의 안정성을 시험하고 인증을 지원할 수 있어 한다”라며 “국내 시험인증 장비 및 평가체계 구축이 반드시 필요하다”고 말했다.

다행히 정부가 최근 정부가 231억원을 투입해 LNG 기자재 성능인증센터를 2020년까지 완공한다고 밝혀 한시름 놓게 됐다.

하지만 아직 해야 할 일이 많다는 게 오 연구원의 설명. 그는 “다시 한 번 강조하지만 LNG벙커링의 꽃이라고 할 수 있는 LNG벙커링 선박의 운영에 대한 법규가 절실하다”라며 “LNG벙커링을 육성하기 위해서는 정부의 의지와 연관 업계의 노력이 함께 동반돼야 한다”고 밝혔다.  

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