[투데이에너지 조재강 기자] 지난 3일 범부처 합동으로 ‘미세먼지 관리 특별대책’이 나오면서 경유차의 대안으로 친환경차가 관심을 받고 있다.
특히 천연가스 차량이 현실적인 대안으로 떠오르고 있어 눈길을 끈다. 이는 친환경차 중 보급이 빨리 이뤄졌으며 안정성 등 장점을 갖췄기 때문이다. 여기에 전기차, 수소연료전지차 등의 개발·인프라가 상당시간 필요하다는 것도 한 몫 하고 있다.
그 결과 전기차 등의 보급을 위한 과정에서 다른 친환경차인 천연가스 차량을 보급해야한다는 목소리가 설득력을 얻고 있다.
■ 2020년까지 친환경 인프라 구축 가능 ‘의문’
정부의 미세먼지 대책에 따라 경유차의 상승세가 한풀 꺾일 것으로 예상된다. 그동안 우리나라는 유럽, 미국 등의 경유차 억제 정책에도 불구하고 반대로 가고 있다는 지적을 받아왔다.
오히려 경유차의 보급률은 매년 증가세를 기록했다. 국산 신차 판매 중 경유차 비중은 2012년 27%에서 2015년에는 44.7%로 증가했다. 이뿐만 아니다. 지난해에는 국산 신차 판매 중 경유차가 사상 처음으로 휘발유차를 추월하기도 했다.
문제는 경유차의 장기적인 감소분을 휘발유차가 대체하느냐는 것이다. 휘발유차 역시 미세먼지를 상당수 배출한다. 경유차만큼은 아니지만 이 역시 미세먼지 문제에서 자유로울 수 없다.
휘발유차의 경우 이산화탄소 배출도 빼놓을 수 없다. 지구온난화의 주범으로 지목되는 게 이산화탄소다. 온난화, 미세먼지 등 범지구적인 환경의 주점인 만큼 경유차의 미세먼지를 줄이기 위한 대책으로 휘발유차가 대안이 될 수 없는 이유다. 결국 신재생 친환경자동차가 현실적인 대안일 수밖에 없는 셈이다.
이를 반영하듯 이번 정부의 미세먼지 관리 특별대책에 따르면 친환경차의 보급을 대폭 확대한다. 2020년까지 신차 판매의 30%(연간 48만대)를 친환경차로 대체하고 주유소 충전인프라의 25%를 친환경 충전인프라(충전기 3,100기)로 채운다는 것이다.
하지만 정부의 바람대로 보급이 쉽지만은 않다. 문제는 전기차, 수소연료전지차, 태양광차로 대표되는 신재생 친환경자동차가 보급에 상당 시간이 필요하다는 것이다.
전기차의 경우 전세계적으로 개발·보급에 박차를 가하고 있다. 우리도 예외는 아니지만 그 속도가 상당히 더디다는 데 있다. 지난해 국내의 전기차 등록대수는 5,767대에 불과하다.
물론 기본 인프라 역시 제대로 갖춰져 있지 않다. 무엇보다 신재생 친환경차가 보급되기 위해서는 충전소의 보급이 중요하다.
일본의 경우 전기차 충전소는 4만개(공공 충전소외 개인 충전소 포함) 가량 된다. 일반 주유소는 약 3만4,000개 보다 많다.
반면 현재 국내 전기차 충전소는 불과 337곳에 불과하다. 일반 주유소가 약 1만4,000개가 넘는 것에 비하면 그 수가 터무니없이 적다.
정부도 인프라의 중요성을 인식하지만 5년 내에 수천개의 인프라를 갖추겠다는 것은 납득하기 어렵다는 게 업계의 견해다.
수소연료전지차의 경우 전기차보다 보급에 더 많은 시간이 필요할 것으로 보인다. 충전소 보급 이전에 차량의 완성도를 높여야하는 과제를 안고 있다.
이같은 상황에서 경유차의 대체자로 천연가스 차량 등에 관심을 갖는 것은 당연하다. 신재생 친환경차의 개발·보급에 걸리는 시간의 중간 역할로 적임이기 때문이다.
■ 경유대비 CO₂, NOx 등 배출량 적어, 더 ‘친환경’
일반적으로 천연가스 차량이 경유차의 대체가 가능할 수 있는 이유는 무엇보다 친환경적이라는 데 있다.
CNG 차량을 예로 들면 경유, 휘발유 엔진 차량에 비해 동일 출력기준, 이산화탄소의 배출량이 약 20% 이상 적게 배출한다. 미세먼지, 질소산화물(NOx) 배출도 적다.
이는 2009년 한국에너지기술연구원(KIER)이 실시한 ‘연료 종류에 따른 자동차 연비, 배출가스 및 CO₂ 배출량 실증 연구’ 결과 보고서에도 나와 있다.
보고서에 따르면 CVS-75 방식으로 진행된 실험에서는 LPG가 0.0020g/km의 미세먼지가 발생해 가장 많은 것으로 나타났다. 휘발유와 경유는 0.0017g/km 특히 CNG는 0.0010g/km으로 LPG의 절반에 불과했다. 또 경유와 비교 시 40% 이상 적게 배출하는 것으로 나타났다.
NEDC 방식으로 진행된 실험에서는 경유가 0.0024g/km으로 가장 많은 미세먼지가 배출되는 것으로 확인됐다. 나머지 휘발유와 LPG, CNG는 0.0020g/km을 기록했다. CVS-75와 NEDC 평균으로 따졌을 경우에는 CNG가 0.0015g/km으로 경유 0.0021g/km보다 20% 이상 적게 배출하는 것으로 나타났다.
연료비 또한 경제적이다. 특히 천연차량의 경우 평균적으로 25∼30%의 연료비 절감 효과가 있는 것으로 나타났다. 다만 경유차, LPG 등에 지원되는 유가 보조금 제도가 없어 경쟁 연료대비 가격경쟁력이 밀리고 있는 상황이다.
■ 보조금 등 지원 방안 필요 지적도
천연가스 차량의 보급이 시작된 계기도 환경과 관련이 깊다. 천연가스 차량의 보급은 2000년 초로 거슬러 올라간다.
2002년 월드컵 전부터 지적돼 왔던 국내의 대기오염 저감을 위해 천연가스 차량을 도입한 것이 그 시초다.
당시 환경부를 중심으로 대기오염을 줄여줄 수송 연료로 천연가스 차량을 선택했다. 전통적인 휘발유차에 비해 이산화탄소 등 배출량이 훨씬 적다는 게 큰 이유였다.
이후 천연가스 차량은 대중교통을 중심으로 빠르게 보급·확산됐으며 현재 서울 및 수도권에서는 CNG버스가 시민들의 발 역할을 톡톡히 하고 있다.
보급을 주도한 환경부 내에서도 천연가스 버스 보급의 성과를 인정하고 이제는 서울, 수도권, 광역시 외의 미보급 지역인 군단위 지역 등을 중심으로 보급을 확산시키고 있다.
하지만 최근 보급사업이 주춤하고 있다. 대당 지원금이 축소되는 등 보급에 어려움을 겪고 있는 것이다.
환경부의 CNG버스 신규차량 보조금이 대당 1,850만원에서 1,200만원으로 줄었다. 연 보조금 지원 대수도 2,000대에서 900대로 감소했다.
여기에 유가 보조금의 형평성도 여전히 논란의 대상이다. 경유차에 연간 약 1조5,000억원(380원/L) 가량의 유가 보조금이 지원되고 있다.
반면 CNG버스의 경우 유가 보조금 지원은 전무하다. 결국 경유차 등에 지원되는 유가 보조금으로 인해 천연가스가 상대적으로 연료 가격이 높아지는 구조를 갖게 된 셈이다.
이와 관련 업계의 관계자는 “천연가스 차량이 기존의 차량에 비해 훨씬 친환경적이라는 게 입증된 만큼 시장에서 공정한 거래가 이뤄질 수 있도록 세제 및 유가 보조금의 균형이 필요하다”라며 “향후 미세먼지 문제의 중간다리 역할로 천연가스 차량의 역할이 기대된다”고 밝혔다.
한편 정부가 친환경차 보급 확산에 주력하겠다는 의지를 보인 만큼 천연가스 차량에 대한 지원 강화가 이뤄질지 귀추가 주목된다.