[투데이에너지 장성혁 국장] 정부는 최근 두 번의 수소차보급계획을 제시한 바 있다. 먼저 환경부가 지난해 연말 보급로드맵을 통해 2020년 수소차 9,000대를 보급하겠다고 밝혔다. 이후 5개월이 지난 6월 초에는 부처합동 발표를 통해 당초보다 1,000대가 많은 1만대 보급계획을 내놓았다. 이러한 보급차량 대수는 2030년 63만대로 늘어난다.
그리고 이들 발표에 공통적으로 한 가지를 언급했다. 차량충전에 필요한 연료는 부생수소로 충당할 것이고 현재 연간 140만톤의 부생수소 가운데 10만톤 가량이 충전소 유통에 사용될 수 있다고 했다.
부생수소를 활용하는 움직임은 또 있다. 발전소 연료다. 최근 연료전지업계에서는 부생수소 생산량이 많은 공단을 중심으로 연료전지발전 가능성을 염두한 실증에 나서고 있다.
이러한 흐름은 더 빨라질 것으로 보인다. 지난 5일 국내 한 연료전지시스템 제조·공급업체가 일본 기업과 양해각서를 체결하고 본격적인 부생수소 활용 연료전지발전사업에 나서기로 했기 때문이다. 이미 100여곳의 실증을 마쳐 기술적 완성도를 높인 상태로 수요처만 나타나면 바로 발전소 건설이 가능하다.
발전소 연료로 부생수소를 사용하면 유통량은 급속히 줄어들 것으로 보인다. 지금은 남는 수소를 버릴 바에야 싼값이라도 받고 유통업체에 넘기고 있다지만 발전소 연료는 기대이익을 더 높일수있는만큼 굳이 외부에 공급할 이유가 없게 된다.
이쯤되면 2020년, 2030년 수소차보급계획에 따른 수소공급이 제대로 이뤄질지 따져볼일이다. 부생수소는 말 그대로 타공정상 부생으로 생산되는 가스다. 정유·화학·제철 등의 공장에서 부생수소량을 늘리기 위해 공장가동률을 올릴리 없다. 더구나 이들 산업은 성장둔화를 맞고 있다. 향후 부생수소 생산량이 늘어날 것으로 추정하는 것보다 줄어들 것으로 보는 것이 타당하다.
더 큰 우려는 부생수소를 포함해 국내 수소생산·공급·수요량 집계가 되지 않는다는 점이다. 이는 매우 심각한 문제다. 특히 수소차가 개인에게 팔리기 시작하는 시점이 2018년쯤으로 예상되는데 자동차연료로 사용되는 에너지가 통계에서 벗어나 있다면 향후 수요공급 측면에서의 통제 역시 할 수 없다는 것과 같다. 한마디로 컨트롤되지 않는 상황에서 가능한 모든 경우의 수를 고스란히 겪을 수도 있다는 것과 다를 바 없다.
일본은 2020년 도쿄올림픽을 계기로 수소경제를 본격화키로 하고 호주에서 사용되지 않고 있는 갈탄에서 수소를 추출 후 액화해 수송선으로 들여오는 공급계획을 마련해 놓았다. 독일을 중심으로 유럽에서는 신재생에너지를 활용한 수전해 수소를 생산한 후 배관으로 공급하는 P2G(Power to Gas)기술개발에 전력하고 있다.
우리도 수소공급체계를 고민해야 한다. 수요처·시기별 수소사용량을 예측하고 공급할 수 있는 방안과 체계를 갖춰야 한다. 이를 위해서는 가장 먼저 정확한 수소산업 통계부터 손봐야 할 것이다.