[투데이에너지] 디젤게이트라 불렸던 폭스바겐 아우디의 배출가스와 연비조작 사건으로 인해 크린디젤이란 명칭은 허구였다는 것이 밝혀졌고 디젤 자동차의 원조 유럽에서 조차 디젤차량이 퇴출되고 있는 상황이다.
이 사건을 요약하면 유로6 엔진은 완성된 기술이 아니라는 것으로 결론 낼 수 있다. 연비를 높이면 배출가스가 증가하고 배출가스를 줄이면 연비가 감소하는 문제를 완벽히 해결하지 못하고 배출가스를 측정하는 센서와 제어장치를 조작해 연비와 배출가스 모두 기준치를 만족한 것처럼 위장한 것이다.
지난 국정감사에서 새누리당 윤한홍 의원은 LPG는 차량연료 중 미세먼지와 온실가스 감축효과가 높다며 대기질 개선을 위해서는 하이브리드와 전기차 등 친환경차량 대중화 이전까지는 과도기적으로 LPG차량 확대가 필요하다는 지적을 했다.
이 같은 지적은 환경부의 자동차배출가스 측정 결과에 따른 것으로 미세먼지 주범인 질소산화물 배출량은 LPG차량이 경유 차량 대비 93분의 1, 휘발유 차량의 3분의 1 수준인 것으로 밝혀졌다. 아울러 자동차배출가스 등급 산정결과도 LPG차량 평균 온실가스 배출량 등급은 1.86인 반면 휘발유 차량 2.51, 경유차량 2.77로 LPG차량이 배출하는 오염물질의 양이 휘발유와 경유에 비해 현저히 적은 것으로 나타났다.
전세계 LPG차량은 2010년 1,970만대에서 2014년 2,520만대로 매년 증가세다. 미국, 일본, 유럽 등은 LPG를 ‘대체연료’ 또는 ‘청정연료’로 지정해 유류세 감면과 LPG차량 보조금 지원 등의 혜택을 통해 보급을 장려하는 정책을 펴고 있다.
그러나 국내 LPG차량은 2010년 244만대에서 2016년 6월 기준 221만대로 매년 줄어드는 추세다.
문제는 LPG차량 연료제한에 있다. LPG를 사용할 수 있는 차량을 제한하는 제도 때문에 LPG차량이 감소세를 보이고 있는 것이다.
따라서 그동안 LPG차량연료 제한 철폐에 반대해오던 산업부도 이제는 전향적인 시각으로 이 문제를 바라봐야 한다.
다른 나라처럼 지원은 못 해 줄 지라도 최소한 사용을 제한하는 규제는 철폐해야 한다. 현행 규제는 명분도 없고 어떠한 측면에서도 도움이 되지 않는다.