[외고] 선박용 추진 연료의 변화와 최근의 LNG산업동향
[외고] 선박용 추진 연료의 변화와 최근의 LNG산업동향
  • 투데이에너지
  • 승인 2016.10.25
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▲ 김기동 한국가스공사 가스기술연구원 책임연구원
▲ 조원준 BF international 대표 (공동작성)
[투데이에너지] ■ 최근 세계 동향
최근에 개최된 세계 최대 규모의 함부르크 국제 조선 및 해양박람회(SMM 2016, 2016년 9월6~9일)에서는 선박 추진시스템의 변화를 엿볼 수 있는 특별한 전시관이 열렸다. ‘Green Propulsion’ 전시관으로 기존 석유를 대체하는 선박 추진시스템에 대한 특별관이다.

이 전시관은 HFO/LNG하이브리드, 연료전지, 풍력 등의 다양한 선박용 대체추진시스템이 선보였지만 가장 핵심은 LNG연료를 사용한 선박추진시스템이었다.

동 박람회 기간에 세계 3대 선사이면서 프랑스에서 가장 큰 컨테이너 선사인 CMA CGM사는 GTT, DNV GL사와 공동 협약을 통해 엔진타입이 아닌 터빈을 이용한 LNG연료추진선박 프로젝트인 PERFECT 프로젝트 추진에 협력 서명을 했다.

이 프로젝트는 ABB, Solar Turbine 그리고 OMT사가 추가 참여해 COGAS(가스터빈과 증기터빈의 복합추진시스템)을 컨테이너 선박 추진 기관으로 검토하는 내용도 포함하고 있다.

이러한 상선의 핵심인 컨테이너 선박에 대한 LNG기반의 연료추진시스템 검토 확대는 저유가 상황에서도 선사들로부터 관심을 받고 있으면서 각국 정부, 항만당국 그리고 에너지 회사에서도 주목하고 있는 상황을 증명하고 있다.

한편 세계 3대 크루즈 선사인 카니발사는 2016년 9월9일에 LNG연료추진 크루즈선박 3척을 동시에 핀란드 조선소(2척 건조)와 독일 조선소(1척 건조)에 각각 발주해 총 7척의 LNG연료추진 크루즈선박을 10개의 크루즈선박 브랜드에 투입해 운항하려고 계획 중이다.

첫 LNG연료추진선박은 2019년에 운항할 예정으로 정기와 비정기 노선에 많이 사용하는 크루즈선박이 기존 HFO(Heavy Fuel Oil)와 MGO(Marine Gas Oil)를 사용하다가 LNG를 주연료로 사용하는 선박으로 전환하는 것이 커다란 상징성이 되고 있다.

▲ 카니발사의 LNG연료추진선박 AIDAprima선(2019년 운항 예정).

■ LNG산업이 급부상하는 이유

국제유가가 2014년 6월 두바이유가 기준 배럴당 107.93달러에서 2016년 9월9일 배럴당 45.45달러로 58% 급락하는 등 전세계 저유가 공포를 유발했다.

그 결과 세계 메이저 에너지회사의 해양플랜트 발주 축소에 따른 조선산업 영향과 세계 경제의 저성장으로 인한 물동량 감소로 해운산업에 커다란 악영향을 주고 있는 것이 현재의 상황이다.

국제유가의 장기간 저유가 전망으로 선박용 주 연료인 HFO가격도 하향 안정세를 보이고 있어 선사들에게 새로운 선박용 연료에 대한 요구가 줄어드는 환경이 조성되고 있다. 이러한 어려운 환경 속에서도 선박용 연료 변화에 대한 여러가지 긍정적인 시그널이 도출되고 있다.

첫 번째 긍정적 시그널은 청정한 대기 환경의 중요성을 그동안 관심이 덜한 아시아지역에서 인지하고 있다는 것이다.

연합뉴스(2016년 9월6일자)에서는 유럽 인터넷매체인 ‘유랙티브닷컴’의 기사 중에서 동아시아서 선박 대기오염으로 연간 2만4,000명이 조기 사망하고 있다는 연구 논문을 보도해 선박으로부터 배출되는 대기오염물질의 심각성을 알려주고 있다. 선박배출가스 오염 증대는 동아시아의 물동량 증가에 따른 선박 운항 증가로 생기는 것으로 자동차, 건물의 오염물질 감소 추세와 달리 선박 운항 증가에 따라 급속하게 진행되고 있음을 과학적으로 증명했다는 것을 알려준 기사이다.

유엔기구인 국제해사기구(IMO)에서는 선박에서 배출되는 대기오염물질을 육지보다는 못하지만 대폭 감소를 하기 위해 선박 연료의 황 함유량 기준을 현재 3.0%에서 2020년 이후에는 0.5%로 낮추기 위한 기준을 설정했고 이의 적용은 HFO의 탈황연료 생산량이나 탈황시스템 구축 등으로 고려해 2018년에 투표로 5년 연기여부를 결정하도록 돼 있어 이의 투표 결과가 현재 석유 연료가 일정 비율 이상 LNG연료추진선박으로 전환하는 데 결정적 요인으로 작용할 것으로 많은 전문가들은 지적하고 있다.

특히 G2국가인 중국정부는 자국 내 대기오염을 획기적으로 줄이기 위해 유럽해역과 북미해역에 준하는 수준의 배출가스통제지정해역(ECA)를 2016년에 일부 항만에서 시작해 2019년에 전체 해역을 0.5% 황 함유량 선박연료만 사용하도록 규제강화와 의무화했다.

한편 미국정부는 캐나다정부와 공동으로 북아메리카 및 자국 내 해역에서는 0.1% 황 함유량 선박 연료를 사용하도록 법령이 시행 중이다.

두 번째 긍정적 시그널은 LNG벙커링 인프라 확대 경향이 나타나고 있다는 것이다. LNG연료추진선박 보급에 가장 큰 걸림돌 중 하나가 주요 항만에 LNG를 공급할 수 있는 미흡한 LNG벙커링 인프라다.

이러한 이슈 제기 이후에 유럽 로테르담 항만청, 싱가포르 항만청, 상해 항만청 등의 세계 10대 항만청과 에너지회사간의 LNG연료추진선박 이해와 LNG벙커링 인프라 구축에 대한 수많은 정보교류와 회의를 통해서 일부 항만에서는 소규모 LNG사업과 LNG벙커링이 가능한 인프라 구축이 착실히 진행되고 있다.

▲ 네덜란드 로테르담항 LNG Gate Terminal 전경.
최근 9월5일에는 유럽 최대의 항만인 로테르담항에서 Gasunie사, Vopak사에서 운영하는 LNG게이트터미널(Massvlakte 지역)에 3번째 정박시설을 LNG벙커링 선박이 접안할 수 있도록 확장됐다.

이 정박시설은 길이 180m 선박 접안이 가능해 LNG화물기준으로 1,000cbm에서 2만cbm LNG벙커링 선박 혹은 소규모 LNG운반선 접안이 가능하도록 했다.

또 LNG벙커링 속도도 1,000cbm/시간으로 연간 최대 280척 LNG벙커링선박에 LNG를 공급할 수 있어 유럽-아시아, 유럽-미주대륙 등의 대양을 오가는 상선, 여객선/크루즈선 등에 LNG를 공급할 수 있는 기반 인프라 구축이 일부 됐다.

한편 싱가포르 항만청은 LNG벙커링 사업자를 2015년 하반기에 2개사(Pavillion사, Shell/Keppel 컨소시엄)를 선정해 LNG 벙커링 인프라 구축을 대비하고 있으며 2017년 파일럿 LNG벙커링을 시작으로 2020년 이후에 본격적인 LNG벙커링 인프라 구축을 진행하고 있다.

우리나라 해양수산부에서도 2017년 예산 요구(안)에 선박배출가스 규제 강화(선박연료 벙커C유→LNG 전환)로 주요 항만에 LNG벙커링 인프라 도입(10억원) 방안 용역을 반영해 국내 주요 항만에서의 LNG벙커링 인프라에 대한 국가적 차원 검토를 착수하기로 했다.

세 번째 긍정적 시그널은 LNG벙커링에 대한 글로벌 협조체계 구축이 확대되고 있다는 점이다. LNG연료추진선박과 LNG벙커링산업에서 활발하게 활동하는 14개 기업이 참여하는 SEA/LNG 협의체가 국제적으로 2016년 7월에 구성됐다.

본 협의체에는 ENGIE(프), Shell(네), TOTE(미), ENN(중), Mitsubishi(일) 등의 다양한 국가의 에너지기업, 해운기업, 항만청 등이 참여해 선박용 연료로서의 LNG보급을 공동으로 추진하는 작업을 시작하기로 했다. 이 협의체는 분기별 1회 모임을 가지면서 LNG를 선박용 연료로 적용하는 경우 발생하는 장애물을 극복하는 방안, 정보교류 등을 진행하는 것으로 알려졌다.

이러한 국제적인 연합과 더불어 우리나라에서는 한국LNG벙커링산업협회에가 발족식을 갖고 지난 9일에 현판식을 가지면서 한국에서의 LNG벙커링도 구체적 목표설정과 시범사업 등을 효과적인 추진을 할 수 있는 체계를 갖췄다.

LNG연료추진선박은 2016년 3월 기준 80척이 운항 중이며 106척이 건조 중으로 총 186척이 공식 통계로 잡히고 있다. 전체 대양을 오가는 1만5,400척 선박 중에서 비율은 매우 낮지만 그 잠재성은 현재 높게 평가되고 있다.

노르웨이-독일선급협회(DNV GL)에서는 2020년까지의 LNG연료추진선박 척수는 저유가 기조를 반영해 600척과 LNG수요는 약 400만톤이 신규로 발생할 것으로 전망을 하향 조정했지만 LNG산업에서의 혁신, 선박배출가스 규제 강화 기조, 국제적 협력 강화 등으로 2020년 이후 목표는 크게 상향 될 것으로 많은 전문가들은 예상하고 있다.

선박은 자동차에 비해 온실가스 배출이 적으면서 원거리 운송을 안전하게 해주는 교통수단으로 파리기후변화 협약 발효에 따라 조선 및 해운분야에서 LNG를 연료로 사용하는 것이 가장 저렴하면서 효과적인 해결 방법이라 할 수 있다.

이에 한국정부, 한국가스공사를 비롯한 공공기관의 적극적인 투자와 프로젝트 추진이 요구되며 민간기관, 기업에서는 공공기관과 협력해 조선, 해운사업에 보다 공격적인 사업전개와 프로젝트 추진이 필요하다.

 


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