[투데이에너지] 정부의 신기후변화에 대한 대응과 미세먼지 대책이 미흡하다는 지적이 적지 않다.
기후변화 문제가 국제적으로 이슈화되면 기후변화대책에만 집중하고 미세먼지 농도가 높으면 미세먼지 관리대책에 매달리는 것은 바람직한 정책 방향이 아니기 때문이다.
온실가스를 의무 삭감해야 하는 입장에 놓이다 보니 연비가 높다는 것을 이유로 클린디젤 확대 정책을 추진했지만 폭스바겐 사태로 높은 연비를 유지하기 위해 배출가스 오염장치 가동을 중단하는 것을 목격하게 됐다.
특히 경유차량에서 내뿜는 블랙카본은 1급 발암물질로 지정되고 지구온난화에도 악영향을 미치는 것으로 알려져 있다.
우리 정부의 클린디젤 확대 정책은 미세먼지 정책과도 배치될 뿐 아니라 온실가스 정책으로도 근거가 미약하다는 평가인 셈이다.
특히 미세먼지를 줄이기 위해 정부는 6·3대책을 내놓았지만 2024년 예정된 2차 수도권기본계획을 3년 앞당기는 수준에 불과하다는 지적을 받고 있다.
미세먼지관리 특별대책사업을 위해 편성된 내년 4,844억원의 예산 중 4,240억원이 수송부문에 편성된 가운데 친환경차 보급과 인프라구축을 위한 예산도 3,387억원을 차지하고 있지만 목표치 달성이 어려울 것이라는 전망이 적지 않다.
그 이유는 개별 대책의 효과를 정확히 반영하지 않고 미세먼지 저감목표가 설정돼 있어 목표치를 달성하기가 쉽지 않을 것이라는 판단이 따르기 때문이다.
대형 화물차에 미세먼지와 질소산화물 동시 저감장치를 노후 경유차에 부착시키고 중소형 경유차를 조기페차 대책을 내놓고 있지만 폐차 후 다른 경유차를 구입하도록 하고 있어 조기폐차의 실효성이 떨어질 우려가 높다.
2020년까지 전기차 25만대, 수소차 1만대, 하이브리드차 124만대 등 총 150만대의 친환경차를 보급할 계획이지만 높은 차량가격과 주행거리뿐 아니라 충전 인프라도 미비해 민간 참여 동기에 활기를 불어넣기는 역부족이다.
즉 수송부문 미세먼지는 주로 경유차에서 배출되고 있는 가운데 화물과 특수차량 기여율이 70%에 달하지만 정부는 승용부문에 대한 미세먼지 감축에 중점을 두고 있다.
또 발전부문은 경제급전이 아닌 환경급전방식으로 전환해야 하지만 미세먼지 배출농도기준을 초과하는 시설이 적지 않은 데에다 석탄화력발전소 건설이 여전히 대기 중이어서 정부 각 부처 경계를 넘어 종합적으로 다뤄 나갈 수 있는 환경과 여건을 서둘러 마련해야 될 필요성이 높다.