[투데이에너지 조대인 기자] 미세먼지를 줄이기 위해 국무조정실, 기획재정부 환경부, 미래창조과학부, 산업통상자원부, 국토교통부 등 정부 관련 부처가 지난 6월 특별대책을 내놓았지만 미세먼지 저감 목표달성을 하기에는 기대에 미치지 못하거나 사실상 어려울 것으로 관측돼 충격을 주고 있다.

정부의 특별대책은 2015년까지 진행된 제1차 수도권 대기환경관리 기본계획에 이어 2024년까지 추진될 2차 수도권 기본계획 목표를 3년 앞당긴 2021년 달성하는 것을 목표로 하는 것에 지나지 않는 것으로 평가되기 때문이다.

2차 수도권 기본계획을 중심으로 제작차에 대한 실내 인증기준 적용, 경유차 저공해화 인증, 운행차의 경우 제작사 리콜명령, 매연기준 적용, 노후차 DPF 위주 저공해화, 노후차 운행제한, CNG버스 보급, 친환경차 보급 목표 20%, 충전기 1,480, 건설기계 등에 대한 실내인증 기준, 노후 건설기계 저공해화 등의 현행 대책을 강화하는 것 이외에 제작차에 대한 실도로 검사기준 도입, 휘발유차 수준으로 경유차의 저공해화 기준 강화, 자동차 소유자에 대한 리콜이행 강화(정기검사 불합격), 매연기준 강화 질소산화물 기준 신설, 조기폐차, PMNOx 동시저감 확대, 수도권에 대한 노후차 운행제한 확대, 모든 노선버스의 CNG버스화, 에너지상대가격 조정 검토, 친환경차 보급목표 30%로 확대, 충전기 3,100기 보급, 건설기계에 대한 실도로 검사기준 도입, 저공해화 대상 확대 등이 6.3대책에 추가되는 수준에 그쳤다.  

미세먼지 관리체계상 문제점과 대책  

서울의 미세먼지 농도는 도쿄, 파리, 워싱턴 D.C 등 세계 주요도시와 비교했을 때 높은 편이며 공기질 또한 세계 하위권에 속한다.

또한 미세먼지 기준은 연평균 10/, 일평균 25/을 제시하는 세계보건기구 권고기준이나 미국, 일본 등의 연평균 15/, 일평균 35/에 비해 우리나라는 연평균 25/, 일평균 50/으로 느슨한 실정이다.

특히 프랑스의 경우 미세먼지가 24시간 평균 80/일 때 미세먼지 예·경보를 발령하고 후속조치로 대중교통 이용요금 할인, 규정 위반 차량에 대해 벌금을 부과하지만 우리나라는 시간당 평균농도가 300/이거나 2시간 이상 지속할 때 미세먼지 예·경보를 발령하고 후속조치도 대중교통 이용 장려, 차량 운행 자체 권고에 그치고 있다.

또한 미세먼지 측정소는 수도권과 대도시 중심으로 설치돼 있어 그 이외 지역은 매우 부족한 실정이고 측정소를 통해 생산된 데이터를 축적하고 분석하기 위한 데이터베이스 구축 및 관리가 미흡한 상태다.

결국 주요 국가의 대기환경기준을 고려해 현행보다 규제기준을 강화하고 미세먼지 예·경보제를 정비해 환경 피해를 최소할 필요가 있으며 전국적으로 측정소를 확충해 미세먼지 배출원 현황을 정확하게 파악하고 관리할 필요성이 크다.

수송부문 미세먼지 관리대책  

정부의 수송분야 미세먼지 삭감 폭표량 달성은 실현 가능성이 낮은 것으로 전망됐다.

내년 미세먼지관리 특별대책 사업 총 예산 4,844억원 중 수송부문 이 4,240억원으로 87.5%, 친환경차 보급 및 인프라 구축사업이 3,387억원으로 가장 큰 비중을 차지하지만 개별 대책의 효과를 정확히 반영하지 않고 저감목표가 설정돼 목표치 달성이 어려울 것으로 평가됐기 때문이다.

경유차 미세먼지 감축대책으로 노후 경유차 저공해화 확대를 위해 9톤 이상 대형 화물차에 PMNOx 동시저감장치를 부착하는 것과 중소형 화물차를 조기폐차하는 대책이 있지만 폐차 후 다른 경유차를 구입하기 때문에 조기폐차에 따른 저감효과는 정부 기대치보다 낮을 것이라는 것이 중론이다.

친환경차 보급확대 대책은 전기차 25만대, 수소차 1만대, 하이브리드차 124만대 등 2020년까지 총 150만대의 친환경차를 보급한다는 계획이다. 이를 위해 전기차충전소 3,000, 수소차충전소 100개소를 확충하는 것으로 돼 있다.

하지만 전기차 및 연료전지차는 높은 차량 가격과 완충 후 최대 주행거리 등 기술적 장애요인으로 공공부문을 제외한 일반 차량 구매자의 호응을 유도하는데 한계가 있다.

환경부는 공동주택에 대한 충전시설 설치 의무화, 대형마트, 주유소, 주차장 등에 충전기 확대, 고속도로 휴게소에 충전기 1기 이상 설치 등을 통해 2020년까지 주유소의 25% 수준으로 근거리 충전 인프라를 구축할 계획이지만 이 같은 재정지원만이 아닌 민간부분의 자발적 참여를 유도하는 인센티브가 필요하다.

급속, 중속, 완속, 이동형 등 충전방식을 다원화하고 신축 아파트에 전용주차구역 설치 근거 마련, 충전시설 설치공간을 건폐율 면적에서 제외하는 등과 같은 인센티브를 제시하지만 충전시설 설치 및 유지관리비용을 보전해 줄 수 있는 구체적인 방안이나 수익모델이 제시되지 않고서는 충전인프라 구축 목표 달성은 어려워 보인다.

또한 친환경차가 전체 등록차량에서 차지하는 비중이 미미할 뿐 아니라 친환경차가 주로 승용차를 대체하는데 미세먼지는 주로 화물, 건설기계 등 경유차에서 배출된다는 점을 고려할 때 친환경차 보급에 따른 미세먼지 저감효과는 미미한 수준에 그칠 가능성이 높다.

즉 수송분야의 미세먼지는 주로 경유차에서 배출되며 그 중 화물 및 특수차량 기여율이 70% 이상이다. 즉 경유승용차의 PM10 NOx 배출량은 0.8%에 지나지 않지만 대형 화물차에서는 경유승용차의 145.25, 260.64배에 달하기 때문이다.

특히 친환경차 의무구매율 상향 및 대상기관 확대, 친환경차 인센티브 확대 등은 이미 2차 기본계획에도 포함돼 있던 대책들일 뿐 아니라 경유차 실도로 검사기준 도입 등도 실제로 얼마나 감축 효과가 있을지 예측하기 어려운 대책들이기 때문이다.

반면 노후 경유차 저공해화 및 조기폐차, 노후 건설기계 저공해화 등 미세먼지 배출량에서 차지하는 비중이 커 감축 효과도 기대되는 사업들에 대한 내년도 예산은 2016년보다 감액 편성된 것으로 나타났다.

정부 정책간 충돌 문제도 해결해야 할 과제다. 국제적으로 기후변화가 이슈된다고 해 기후변화대책에만 집중하고 미세먼지 농도가 높다고 미세먼지 관리대책에만 매달리는 것은 바람직한 정책 방향이 아니다.

2020년 신기후체제 발효로 우리나라도 온실가스 의무 삭감에 대처해야 한다. 기후변화 대응과 함께 이산화질소와 오존의 고농도 발생, 대기 중 유해화학물질 위험 증가 등 대기오염 문제들을 동시에 고려하는 종합 대책 수립과 투자가 뒤따라야 한다.

경유자동차의 연비가 높다는 것을 근거로 정부는 온실가스 정책의 일환으로 클린디젤 확대 정책을 추진했지만 폭스바겐 사건에서 드러난 바와 같이 출고 시 유로-6 기준을 충족하는 경유차라고 하더라도 도로 주행 시 높은 연비를 유지하기 위해 오염저감장치 가동을 중단하는 것으로 나타났다.

특히 경유 미세먼지에 다량 포함된 블랙카본은 1급 발암물질로 지정됐을 뿐 아니라 지구온난화에도 이산화탄소 다음으로 악영향을 미치는 것으로 알려져 경유택시 도입 등 정부의 클린디젤 확대 정책은 미세먼지 정책과 배치될 뿐 아니라 온실가스 정책으로도 근거가 미약한 정책으로 평가되고 있다.

발전부문 미세먼지 관리대책 및 문제점

발전부문 사업장은 전체 대기오염물질 대량 배출 사업장 중 차지하는 비율이 낮지만 과도한 먼지를 발생시키고 있다.

이 때문에 정부는 서천화력 1,2호기, 보령화력 1,2호기, 삼천포화력 1,2호기, 호남화력 1,2호기 등 30년 이상된 발전기를 수명 종료시점에 폐기하고 영동화력 1,2호기는 연료를 석탄 대신 바이오매스 등으로 전환할 계획이다.

화력발전의 발전기별 대기오염물질 배출농도를 검토한 결과 일부 노후시설은 미세먼지 배출기준을 크게 초과하고 있다. 최신설비기준인 10ppm을 적용할 때 미세먼지 초과시설은 122개 중 64개인 52.5%, 질소산화물은 최신설비기준인 50ppm을 적용할 때 283개 중 168개인 59.4%가 기준초과시설로 나타났다.

미세먼지 저감을 위해 발전비용이 낮은 발전기부터 가동하는 경제급전방식에서 벗어나 오염물질배출이 낮은 발전기부터 가동하는 환경급전방식으로의 전환이 필요하다. 미세먼지를 적게 배출하는 가스, 석탄, 유류발전 순의 환경급전방식은 발전원가가 상승하는 비용부담이 발생하지만 미세먼지 배출량 감소로 인한 환경 및 보건상 피해와 경제활동에 미치는 부정적 영향을 줄임으로써 발생하는 편익을 고려할 때 사회적 총 비용은 크다.

산업부는 미세먼지관리 특별대책 이행방안으로 현재 가동 중인 발전기 35기에 대한 시설교체를 계획하고 있지만 시설개선 범위를 발전 공기업뿐 아니라 민간발전사로 확대 시행할 필요가 있는 것으로 지적되고 있다.

발전부문은 미세먼지 뿐 아니라 탄소 배출량을 줄여야 하는 이중 목표를 갖고 있기 때문에 신규 석탄화력 진입은 최소화하고 기존 화력발전 운전에도 대기오염 배출량을 고려해 경제성과 함께 환경성을 고려하는 전력수급계획을 세울 필요가 있다.

또한 발전설비의 배출허용기준을 미세먼지 중심으로 조정할 필요성이 있는 것으로 나타났다. 현재 발전설비의 먼지 배출허용기준은 미세먼지보다 입자가 큰 총부유먼지를 기준으로 설정하고 있으며 배출량 측정설비도 총부유먼지를 기준으로 하고 있다

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