원인을 알면서도 여론이나 이해관계 때문에 처방을 잘못하면 국고낭비, 국민건강 훼손, 자동차 산업발전 저해라는 엄청난 손실을 초래하므로 철저한 검증이 필요하다.
먼저 미세먼지 주범이 경유차라는 환경부의 주장에는 문제가 많다. 미세먼지 발생원은 복합적이어서 정확하게 측정하기는 어렵기 때문에 측정방법에 따라 결과가 달라질 수 있으므로 가능한 공인기관의 자료를 근거로 실제 현상을 충분히 감안해 분석하는 것이 바람직하다.
■ “경유차, 미세먼지 주범 아니다”
CNG시내버스를 15년, LPG택시를 40년 동안 운행해온 서울시의 미세먼지와 NOx는 시내버스, 택시가 대부분 경유차인 유럽의 런던, 파리, 베를린보다 약 2배나 많은 채 그 폭이 줄지 않는 것은 경유차 문제가 아니라는 증거다.
환경부는 지난 10년간 1차 대기질개선사업을 위해 경유차를 미세먼지 주범으로 정해 경유시내버스를 CNG로 교체하고 노후경유차를 LPG로 개조하는 정책을 추진했다.
하지만 기획재정부와 감사원은 이러한 정책이 효과 없이 돈만 몇 조원 날린 실패한 정책으로 공식 평가했다.
서울시보다 경유차 운행 밀도가 낮은 경기도, 인천, 의왕, 춘천, 대전의 연평균 미세먼지 농도가 서울시보다 더 높은 것을 보더라도 경유차가 미세먼지의 주요 원인이 아니라 연중 바람의 70%인 편서풍에 실려 온 중국의 황사와 산업용 먼지의 영향이 더 크다는 증거이다.
환경부는 경유차의 실도로주행 시 NOx가 인증기준치보다 약 10배 이상 과다 배출되므로 미세먼지의 대부분이 마치 경유차의 NOx 때문이라고 홍보하고 있다.
하지만 독일 통계자료에는 경유차에 의한 PM 발생률이 1%, NOx 발생률은 10% 수준으로 돼 있고 NOx의 일부가 2차 반응에 의해 스모그를 생성한다고 추정하고는 있으나 아직 과학적인 근거가 없어 선진국에서는 NOx를 미세먼지의 범주에 포함하지도 않고 있다.
그동안 실도로 주행에 대한 규정이 없어 폭스바겐 등 대부분 경유차들이 장치조작으로 악용한 것으로 현재는 실도로주행 시 NOx 허용규제가 2017년까지 2.1배, 2020년까지 1.5배로 확정돼 있어 경유차로 인한 NOx의 과다 배출 문제는 해결된 실정이다.
환경부는 미세먼지측정기를 실제 국민 생활공간보다 몇 배 높은 옥상 등에 설치, 약 20% 정도 축소해 측정하고 있다.
더군다나 전국 미세먼지 측정소에서 측정한 실시간 미세먼지 농도 중 지나치게 높은 값은 ‘국민의 불안감 조성’을 이유로 제외해 실제 미세먼지 상태가 훨씬 더 심각한데도 축소·왜곡해 발표하고 있다.
환경부는 중국발 황사와 산업먼지가 일종의 자연재해로 속수무책이어서 국내 발생원인 방지대책으로 고등어구이를 거론했다가 여론의 악화로 물러선 바 있다.
이는 비흡연 여성들의 폐암발병률 증가원인이 주방요리 시 발생하는 오염물질이라는 WHO의 발표에 역행하는 것으로 환경부의 대책이 과학적인 근거보다도 여론에 따라 우왕좌왕하는 것을 보여주고 있다.
가솔린 직접분사식(GDI) 엔진은 경유차보다 미세먼지가 10배나 더 배출된다는 사실은 지난 2007년 미국 포드사의 발표자료와 독일자동차클럽(ADAC)의 자료 등을 통해 이미 널리 알려져 있다.
환경부는 최근 가솔린엔진에도 GPF(가솔린입자필터)를 부착하는 것을 알면서도 미세먼지 저감대책에 누락시키고 있는 것은 미세먼지 저감 의지가 없다는 증거이다.
환경부는 또 지난 2014년 경유차에서 배출되는 미세먼지보다 타이어마모에서 20배나 더 배출된다는 산하기관의 연구결과를 알면서도 대책에는 언급도 하지 않고 오직 경유차에만 집착하고 있다.
유럽은 미세먼지 배출이 심각한 노후경유차의 조기폐차를 유도하기 위해 유로6급 신형경유차를 포함해 친환경차 구입 시 정부가 지원금을 지원하고 있다.
그런데 환경부는 마치 유럽이 신형경유차까지도 퇴출하는 것처럼 왜곡해 환경단체를 앞세워 경유차 퇴출이 미세먼지 저감의 핵심정책인 것처럼 홍보하고 있다.
세계 자동차시장은 환경성과 효율성이 대세다. 노후경유차의 조기폐차 활성화는 바람직하지만 전기자동차 보급을 확대하는 것은 무공해차라는 일반상식과 달리 효과가 없다는 것을 말하고 싶다.
■ 전기자동차 보급의 문제점
전기차는 배터리의 성능한계로 단거리 시내주행용에 불과하고 장거리용으로 배터리 용량을 키우면 경제성이 없어 시장이 불안정하므로 당장의 전기차 보급 확대보다는 시범사업이 바람직하다.
원전비율이 높은 프랑스 등 일부 국가를 제외하고 독일, 미국, 캐나다, 한국 등 대부분 국가는 발전과정에서 전기차가 경유차보다 CO₂를 더 많이 발생시키고 있다.
환경성 면에서 타이어 마모로 발생한 미세먼지가 경유차 배출가스보다 20배 정도이므로 전기차의 미세먼지 저감효과는 거의 없고 10% 정도의 NOx 저감효과만 있을 뿐이다.
전기차 급속충전으로 전력소모가 가중돼 전력대란을 유발시키고 원전건설의 빌미를 제공할 수 있다.
충전시설이 부족할 뿐만 아니라 충전시간이 길어 불편하고 급속충전 유료화로 인한 실제 운영비도 저렴하지 않으며 배터리수명이 짧아 고액의 중간교체비용을 부담해야 한다. 배터리 교체 시 폐기물 처리로 인한 환경문제도 발생한다.
연간 자동차의 유류세에 의한 세수 확보가 약 20조원인데 전기차 보급이 약 10% 정도 확대될 경우 전기료 면세혜택으로 연간 약 2조원의 정부 세수가 감소할 수 있다.
대당 약 2,000만원의 세계 최고 과잉지원으로 전기차 보급이 확대될수록 정부재정이 악화될 수밖에 없다.
전기차는 부품수가 적어 보급 확대 시 부품산업의 위축으로 고용이 축소되고 생산기술도 단순해 리튬, 희토류 등 핵심 원재료의 생산국인 중국과 경쟁하기 어렵다.
전기차시장은 배터리 기술의 획기적인 발전이 전제돼야 하는 불투명한 시장이다. 지금은 전기차 보급 확대보다 미래 시장을 대비해 차세대 배터리와 핵심부품 개발에 집중해야 한다.
■ 자동차 미세먼지 대책 제언
우리나라는 지리적인 여건상 황사의 영향이 불가피하므로 자동차로 인한 미세먼지 발생의 큰 비중을 차지하는 도로먼지 재비산을 최소화하는 방향으로 대책을 강구해야 한다.
향후 세계 자동차시장은 환경성과 효율성이 대세이고 원유고갈은 채굴기술의 급진적인 발전으로 예상보다도 훨씬 더 지연될 것으로 예상돼 당분간 세계 경유차시장은 현상유지가 지속될 것으로 보인다.
노후경유차의 조기폐차를 적극 활성화시키되 효율과 환경성이 우수한 유로 6 신형경유차로 대체하는 것이 가장 가성비가 높은 실속 있는 대책이라고 판단된다.
정부 지원금이 축소되면 보급이 줄어들 수 있는 전기차에 집착하지 말고 유럽처럼 단기적으로는 신형경유차에 바이오디젤을 혼용하면서 장기적으로는 CO₂저감효과가 우수한 BTL(Biomass-to-Liquid; 디젤대체합성연료)의 사용을 확대해 나가는 것이 가장 바람직하다고 생각한다.
