[투데이에너지] 온실가스와 미세먼지를 줄이기 위해 수송용 에너지시장에 대한 관심이 뜨겁다. 신기후체제 출범에 따라 정부는 지난해 12월6일 국가 차원의 중장기 전략과 정책방향으로 제1차 기후변화대응 기본계획’ 및 ‘2030 국가온실가스감축 기본로드맵’을 확정해 발표한 바 있다 .
온실가스감축 기본로드맵은 2030년 BAU대비 37%의 감축목표를 효율적으로 달성하기 위한 체계적인 이행방안을 제시한 셈이다.
수송부문 온실가스 감축의 일환으로 환경부에서도 최근 고시를 통해 자동차 제작사에 평균에너지소비효율기준과 온실가스 평균배출허용기준 중 어느 한 기준을 매년 선택해 준수토록 요구하고 나섰다.
승용, 화물차 등 자동차에서 내뿜는 국내 총배출량의 24.7%를 줄이기 위한 조치로 현재 전기차, 수소연료전지차 등 다양한 친환경차량 보급을 위한 활동들이 전개되고 있다.
이에 따라 자동차업계는 물론 수송용 연료시장도 변화의 소용돌이 속에서 충격파가 바로 다가오지 않고 연착륙시키거나 유리한 입지를 차지하려는 노력들을 펼치고 있다.
석유와 가스시장에서 전기차시대로 전환시키기 위한 정책이 미치는 영향을 최소화하기 위한 조치인 셈이다.
수송부문의 시장점유율과 소비변화, 에너지세제 등 모든 것이 관심거리일 수밖에 없다.
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휘발유와 경유, LPG 등 전통 수송용 연료의 상대가격과 새롭게 등장한 CNG, 수소, 전기도 세제개편에 포함될지 여부에 따라 자동차는 물론 에너지시장의 판도가 달라질 수 있기 때문이다.
특히 국내 전체 에너지원에서 차지하는 비율이 4% 밑으로 떨어진 LPG업계는 사실상 안간힘을 기울이고 있다.
CNG에 이어 수소택시 시범사업마저 펼쳐지고 있는 가운데 지난해 말 기준 LPG차 등록대수가 9만대로 떨어져 앞으로 관련 산업이 더 위축될 우려를 낳고 있기 때문이다.
다분히 에너지시장은 정책 변화에 민감하다. 온실가스와 미세먼지를 줄여야 한다는 총론에 대해 이견이 있을 수 없지만 수송용 연료시장에 대한 국내외 기준과 세제 등을 종합적으로 재조명해야 한다.
또한 국내 현실정에 부합하는 합리적인 정책 방향과 가이드라인이 제시될 수 있도록 앞으로 다각적인 연구와 노력이 이뤄질 수 있는 환경이 조속히 마련되길 기대한다.