[투데이에너지 조재강 기자] 신정부 들어 친환경 에너지원에 대한 관심이 커지고 있다. 특히 수송분야에서는 전기차, 수소차의 지원이 확대 될 것으로 업계는 내다보고 있다. 천연가스차량에 지원도 빼놓을 수 없다. 최근 CNG차량에 대한 유가보조금 지급이 확정·적용되면서 그동안 침체의 길을 걸어오던 천연가스차량분야가 성장 활로를 모색할지 관심이 깊어지고 있다.
변화된 지원제도로 인한 파급효과 및 업계의 자구책 마련 방안 현황 등을 살펴봤다. /편집자주
■ 노선버스는 m³당 67.25원, 전세버스는 33.62원
올해 천연가스차량 업계의 가장 큰 이슈는 단연 유가보조금 지급이다. CNG버스에 유가보조금이 적용된다. 노선버스는 m³당 67.25원, 전세버스는 33.62원으로 지난 7월1일부터 소급 적용키로 했다.
국토교통부는 이 같은 내용을 담은 ‘여객자동차 유가보조금 지급지침’ 일부 개정안을 고시했다고 지난 7월17일 밝혔다.
노선버스는 CNG에 대한 과세액 전액을 보조한다. 전세버스의 경우 과세액의 50%만 보조토록 했다. 현재 CNG에 대한 과세는 관세 8.26원, 개별소비세 33.53 원, 수입판매부과금 19.35원, 부가세 6.11원 등 모두 67.25원이다.
이번 지침 개정에 따라 보조금은 CNG 유류세를 구성하는 관세, 개별소비세, 판매부과금, 부가가치세를 합한 액수로 산정했다.
노선버스는 CNG에 대한 과세액 전액을 보조한다. 전세버스의 경우 과세액의 50%만 보조토록 했다. 현재 CNG에 대한 과세는 관세 8.26원, 개별소비세 33.53원, 수입판매부과금 19.35원, 부가세 6.11원 등 모두 67.25원이다.
또한 결제 방식의 경우 대폭 개선된다. 우선 투명한 운영을 위해 현금결제는 허용하지 않는다. 운송사업자는 유가보조금 관리시스템(FSMS)에 등록하고 정부와 협약을 맺은 결제카드 등으로 결제하면 지방자치단체를 통해 보조금이 지급된다.
■ 미세먼지 저감 위해 빼낸 카드
이번 유가보조금 지급은 지난해 6월 정부가 발표한 미세먼지 관리 특별대책에 따른 후속조치다.
수도권 대중교통의 핵심 역할을 하고 있는 버스의 경우 CNG버스의 경우 이 같은 정부, 지자체의 요구에 부응했다는 계산이다. 대기질 개선과 교통체증을 분산시킬 수 있는 현실적인 특단의 조치인 셈이다.
여기에 업계의 대정부 정책 건의도 명분을 얻은 것으로 보인다. 그간 CNG버스는 경쟁연료와의 가격경쟁력에 밀려왔다. 특히 경쟁연료가 유가보조금을 지원 받는 것과 달리 천연가스차량은 지원제도가 없는 상황이었다.
경유 차량의 경우 차량 종류에 따라 리터당 345.54∼380.09원의 보조금이 지원된다. LPG차량은 리터당 197.97원을 보조금으로 지급하고 있다. 반면 천연가스차량은 보조금이 지원되지 않고 있었다. 형평성차원에서 업계는 유가보조금 지원을 줄곧 주장, 정부와의 지속적인 의견교환 등을 벌여왔다.
■ LNG화물차 개발 사업 본격 시작
보급활성화를 위해 눈에 띄는 것은 또 있다. 취약한 차종 개발이 그것이다.
환경부에 따르면 2017년 개발을 완료하고 2018년 시범사업 및 타당성조사, 보급계획수립 이후 2019년부터 단계별 보급을 추진한다.
이 사업은 환경부가 주관하고 자동차제작사가 기술개발, 가스공급사가 충전인프라 구축 마련, 천연가스차량협회가 홍보 등을 담당할 예정이다.
하지만 우려의 목소리도 있다. 과거 국토해양부가 보급사업을 추진, 실패한 전례가 있기 때문이다.
화물연대 파업이 한창이던 지난 2008년 6월 국토부가 파업 해결 방안으로 LNG화물차 보급을 추진하다가 실효성 부족으로 중단한 바 있다. 당시 국토부는 경유 화물차를 LNG화물차(경유 혼소)로 개조하는 사업을 추진했지만 출력 저하, 충전소 인프라 미비 등을 이유로 중단되고 말았다.
이와 관련 환경부는 대내외 변수의 변화 등을 이유로 성공가능성이 과거보다 크다는 입장이다. 특히 과거와 달리 신차 개발이 핵심으로 꼽힌다.
김건식 환경부 사무관은 “정부는 ‘LNG 화물차 시범사업’을 통해 가능성을 타진할 계획”이라며 “국내자동차 관련업체와 완성차 개발을 위한 논의가 활발히 진행 중으로 출력 효율성, 비용 등이 개발 성공의 주요 핵심이 될 것”이라고 말했다.
■ 추경 예산 확보
더욱 고무적인 것은 정부의 천연가스차량 지원정책이 유가보조금만으로 끝날 것 같지는 않다는데 있다. 최근 천연가스버스 구매보조 추경예산 15억원이 확보됐다. 한국천연가스차량협회에 따르면 CNG버스 추경예산 15억원을 확보, 올해 예산은 137억원→152억원으로 증액됐다.
이번 추경예산은 기존 6대 광역시 시내버스(경유버스→CNG·하이브리드버스) 교체 지원보조금을 CNG버스까지 확대했다는 데 의의가 있다.
김건식 환경부 사무관은 “정부는 대기오염이 심한 대도시를 중심으로 CNG버스로 전면 교체 할 것”이라며 “CNG버스로까지 교체 지원보조금 확대는 이 같은 정부의 의지가 반영된 결과”라고 밝혔다.
업계는 추경예산으로 약 250여대의 경유버스가 CNG버스 전환 지원 혜택을 받을 수 있을 것으로 내다봤다. 지역별로 경기도 200대, 충남(천안) 10대, 경북(경산) 20대, 경남(진주) 20대 등이 구매보조금 지원 혜택을 볼 것으로 보인다.
■ 유가보조금 지급 추정액
유가보조금의 경우 지급이 시행 초기인 만큼 총 지급액에 대한 관심도 커지고 있다. 이는 경쟁연료와 천연가스차량 업계가 향후 대정부 활동에 필요한 근거자료로 활용 될 수 있기 때문이다.
관심의 대상인 유가보조금 지급 추정액을 천연가스차량협회가 자체 분석해 눈길을 끈다. 천연가스차량협회에 따르면 국토교통부 통계누리 올해 5월 자동차 등록현황을 근거로 천연가스버스 총 3만563대 중 전세버스 1,189대, 노선버스 2만9,374대 등록수를 기준으로 계산했다.
천연가스 버스에 지급되는 유가보조금은 전세버스 m³당 32.25원, 노선버스 m³당 67.25원이 지원되며 버스의 연비, 연간주행거리를 적용한 정부의 천연가스버스 유가보조금 연간 지급 소요(추정)액은 그 결과 전세버스 12억3,300만원, 노선버스 609억1,700만원이 예상된다.
연평균주행거리는 도로안전공단의 ‘2015년도 자동차주행거리 통계’에 따라 사업용 승합차의 연평균주행거리 6만3,218km를, 연비는 CNG시내버스 실주행 연비 테스트 결과(m³당 2.05km)를 적용했다.
천연가스차량협회의 관계자는 “모든 천연가스버스에 동일 연비, 주행거리 적용한 결과를 토대로 유가보조금 지급 추정액을 계산했다”라며 “다만 연비, 연간주행거리는 버스 유형별로 상이해 유가보조금 지급액은 추정액으로 실제 예산과 차이가 발생할 수 있다”고 밝혔다.
■ 개선 과제
최근 천연가스차량의 지원정책을 보면 모두 CNG차량에 몰려 있다. CNG충전소를 위시한 인프라가 이미 확충 된 상황에서 LNG차량은 설자리가 없어 보인다.
기술개발 역시 CNG에 편중돼 있어 이를 시급히 보완해야 한다는 지적이 제기되고 있다.
김기동 한국가스공사 가스연구원 책임연구원은 “다양한 메탄(CNG, LNG, 바이오메탄)을 활용한 수송체계를 연구 연관 차량을 개발 보급할 필요가 있다”라며 “국내는 CNG에만 치중 돼 있어 해외의 사례처럼 다양한 방식으로 차량 개발을 진행 성공가능성을 높여야 할 것”이라고 밝혔다.
유럽의 경우 CNG차량 외에도 LNG차량 개발도 활발히 진행 중이다. 네덜란드의 물류회사인 Vos Logistics는 올해 6월 LNG트렉터를 2대 구입 효율성을 테스트하고 있다. 핀란드 Gasum은 스카니아 LNG트렉터를 구입 쓰레기 운반용 트럭으로 검증 중이다.
CNG·LNG트럭 등이 동시에 시범사업이 진행 중에 있다 또 중국은 올해 LNG트럭이 전년대비 600% 이상 큭 폭의 증가를 보여 왔다는 게 가스공사의 설명이다.
각국이 LNG차량 기술개발에도 힘쓰는 만큼 국내 역시 기존 CNG차량 외에 LNG차량 개발에 관심을 가져야 한다는 말로 풀이된다. 이 부분은 향후 정부, 업계에서 논의가 지속될 것으로 보인다.