LPG자동차 신규등록 및 수요가 2009~2010년을 정점으로 매년 계속해서 감소하고 있는 상황이기 때문에 이를 극복할 수 있는 방안은 신규 구매를 통한 LPG자동차의 확대밖에 사실상 없었기 때문이다.
이처럼 수송용 LPG수요는 지난 2009년 450만톤에서 지난해 351만5,000톤으로 불과 7년만에 무려 약 100만톤 정도 감소했으며 LPG자동차 등록대수도 2010년의 245만5,000대에서 매년 감소 추세가 확대돼 지난해에는 218만5,000대로 2010년대비 27만대나 감소한 것으로 집계됐다.
반면 최근 5년 사이에 휘발유차는 약 97만4,000대, 경유차는 무려 217만여대가 늘어나면서 LPG차량과 극명한 대조를 이루고 있다.
이 때문에 정부에서는 LPG수요 진작 및 재산권 보호 차원에서 올해 1월1일부터 장애인, 택시, 렌터카 등 LPG승용차 보유자가 등록 후 5년 경과시 일반인에게 매매할 수 있도록 관련 법령을 개정한 바 있으나 LPG수요에 미치는 영향은 미미한 수준에 머물고 있다.
특히 미세먼지로 인한 국민 건강 피해 문제가 대두되면서 미세먼지 대책의 일환으로 문재인 대통령은 후보 공약으로 2030년 경유자동차의 퇴출, LPG사용규제 완화, 가스차 활용성 향상 등을 제시했다.
생계형이나 육상 교통물류를 위해 많이 사용되는 화물차 운전자에게 유가보조금이 지급되고 있는 가운데 경유에 부과되는 세금을 인상하게 될 경우 생계형 화물차 운전자들의 반발이 예상될 뿐만 아니라 이를 조율하기 위해 유가보조금 지급 금액을 상향하는 등 파장과 또다른 문제를 유발시킬 가능성이 적지 않아 휘발유와 경유, LPG 등 수송용 에너지간 상대가격 조정 문제는 내년 지방 선거 이후로 잠시 미뤄진 것으로 풀이된다.
신규등록 LPG자동차의 감소 영향으로 LPG차량 충전소의 월 평균 판매량이 37.41톤이나 감소한 것으로 나타났다.
LPG차량 충전소는 지속적으로 증가하고 있지만 수송용 부탄 판매는 줄어들었기 때문인 것으로 보인다.
한국석유공사, 국토교통부 등에서 발표한 자료에 따르면 지난 2011년 244만5,000대였던 LPG차는 전년대비 2만2,000대, 2013년에는 2만3,000대, 2014년 5만5,000대, 2015년 7만9,000대, 지난해 9만3,000대 등 6년동안 총 27만2,000대가 감소한 것으로 나타났다.
같은기간 수송용 부탄 판매량은 전년대비 2012년 14만6,000톤, 2013년 9만3,000톤, 2014년 25만2,000톤, 2015년 4만3,000톤, 지난해 20만톤 등 6년동안 73만4,000톤이 줄었다.
반면 겸업 충전소를 포함한 LPG차량 충전소는 전년대비 2012년에는 43개소 증가하더니 2013년 1개소 감소, 2014년 2개소 증가, 2015년 15개소 증가, 지난해 7개소 등이 증가했다.
LPG차량 충전소의 연간 판매량도 2,240톤이던 것이 매년 감소해 지난해에는 2011년대비 449톤 감소한 1,791톤에 그쳤다.
LPG차량 충전소의 월별 판매량은 2011년 186.66톤이던 것이 2012년에는 176.25톤, 2013년 172.33톤, 2014년 161.33톤, 2015년 158.25톤, 지난해에는 149.25톤으로 월 150톤 밑으로 떨어지는 것을 막지 못했다. 이 같은 현상은 앞으로도 지속될 것으로 전망되고 있다.
미세먼지 및 온실가스 저감 대책의 일환으로 정부가 전기차, 수소연료전지차량 보급에 앞장서고 있고 보조금 등과 같은 정책적 지원을 통해 이들 차량의 보급 확대에 나서고 있기 때문이다.
SUV를 중심으로 한 경유차 증가는 지속되고 있는 반면 연비, 다양한 모델의 LPG차량은 출시되지 않고 있는 데다 LPG연료사용제한 등이 RV차량으로 제한되면서 LPG차량 확대 가능성은 기대만큼 크지 않을 것이라는 전망이다.
LPG업계는 사업자들의 수익이 줄어들고 경영이 악화되고 있는 상황에서 LPG에 대해서만 연료사용을 제한하는 것은 형평에 맞지 않을뿐더러 국민의 연료 선택권을 제한 하는 것으로 불합리하다는 입장이다.
특히 향후 전기차나 수소차로 넘어가는 과도기적 상황에서 지난해부터 불거진 미세먼지 해결책의 현실적 대안으로 LPG차 보급 확대방안이 정치권(법안 발의, 각 정당 대선공약 반영 등)과 정부 차원에서 계속 제기되자 주무부서인 산업통상자원부는 지난 3월부터 `LPG 연료사용제한 제도개선 T/F`를 구성해 LPG차 규제완화 범위에 대해 검토한 바 있다.
그동안 산업부는 RV허용, 1,600cc허용, 2,000cc허용 등 여러가지 대안을 놓고 고민했으나 LPG가격 상승과 수급 차질 등을 우려해 `RV까지만` 허용하는 방안을 국회에 보고해 지난 7월25일 국회 법안심사소위에서 통과됐다.
이 법안은 산업위 전체회의에서 의결한 뒤 지난달 임시국회에서 처리될 예정이었지만 여야간 대립으로 개정안이 본회의를 아직 통과되지 않은 상태이지만 통과될 경우 곧바로 시행되며 자동차사들의 LPG RV생산 여부가 관심 대상이 되고 있다.
하지만 정부의 RV LPG차 허용에 대해 정치권과 LPG업계 등은 당장 자동차사가 LPG RV차량을 생산할 수 없는 상황에서 현실과는 전혀 맞지 않는 실효성 없는 조치라는 지적이다.
실제로 지난 7월25일 법안소위에서도 1,600~2,000cc까지 허용하자는 의견이 제시됐지만 일단 보류됐고 LPG차의 연료사용 제한 폐지 법안 및 최근 2,000cc까지 허용하자는 법안을 제출한 국회 측과 LPG업계의 대응 등에 따라 LPG연료사용 제한 문제는 향후에도 계속적으로 논란거리로 부상될 여지를 남겨두고 있다.
미세먼지 관리 특별대책의 일환으로 지난해 정부에서는 에너지 상대가격의 조정 필요성을 검토하기로 결정한 후 4개 국책연구기관의 공동연구 등을 거쳐 공청회(7월4일)를 개최했다.
공청회를 일주일 정도 앞두고 지난 6월말 미세먼지 대책의 하나로 정부가 경유세를 인상하기로 가닥을 잡았다는 언론보도 이후 정부가 명확한 입장을 제시하지 못해 혼란을 부추기고 있다는 지적이 일자 기재부는 경유세 인상은 없다는 발표를 했었다.
하지만 불과 며칠 뒤 문재인 정부의 국정기획자문위원회는 공식 브리핑을 통해 경유세 인상과 같은 민감한 세제개편은 향후 '조세·재정개혁 특별위원회'를 구성해 추진 여부를 결정하겠다며 상반된 입장을 내놓아 앞으로 에너지 상대가격 조정에 대한 치열한 공방이 예상된다.
당시 한국조세재정연구원에서 발표한 수송용 에너지 상대가격 합리적 조정방안은 환경피해비용과 교통혼잡비용, 수송용 연료 관련 국제비교 등을 통해 10가지 시나리오를 제시했으며 기준이 되는 휘발유 가격은 △`15년 평균 휘발유가격 기준 △휘발유 150원 추가 과세 기준 △세수 중립 과세 기준 △사회적 비용 기준 등 4가지로 나눠 설정했고 각 항목별 상대가격 비율은 △100:120:70 △100:90:50 △100:100:65로 구분했다.
또한 유종별 국가별 상대가격의 경우 지난해 4/4분기의 경우 휘발유:경유:LPG간 세후가격 비율의 평균은 대략 100:89.1:47.6 수준으로 우리나라와 비교할 경우 면 휘발유대비 경유가격이 매우 저렴한 반면 LPG는 상대가격이 높아 LPG를 비싸게 사용하고 있는 것으로 조사됐다.
지난 2001년 휘발유와 경유, LPG를 대상으로 적용된 제1차 에너지세제개편은 경유승용차 허용 문제로 지난 2005년 7월부터 100:85:50으로 조정돼 적용됐지만 당시 환경비용 등 사회적 비용을 반영한 적정 상대가격은 100:121:60 수준이었다.
하지만 화물차, 생계형 화물차, 산업 경쟁력 등을 앞세워 경유 상대가격을 대폭 낮춘 100:85:50으로 조정한 바 있어 LPG가 낮은 수준의 세율을 적용받고 있는 것이 아니라 경유가 낮은 수준의 세제 적용으로 혜택을 받고 있는 것으로 풀이된다.
물론 휘발유와 경유, LPG 등 에너지가격은 각국의 환경과 세금 부담 능력 등을 종합해 각국의 실정에 맞게 적용하는 것이 일반적인 모습이라고 하지만 미세먼지와 온실가스 등의 감축을 위해 세계 각국에서는 LPG에 대한 세금감면 및 정책적 지원 등을 실시하고 있다는 점을 우리나라는 간과하고 있어 향후 LPG가격과 세율 등을 낮출 수 있는 방안을 검토해 나가야 할 것으로 보인다.
연료사용제한 완화 따른 LPG수요 어떻게 변할까?
자동차산업협회의 자료에 따르면 2015년 국내에서 판매된 7인승 이상 다목적형 승용차는 19만9,940대로 이 가운데 경유차가 18만7,306대로 93.7%를, 휘발유는 1,030대로 0.52%를 차지하는 반면 LPG는 1만1,604대로 5.8%에 불과한 것으로 나타났다.
총 34만8,835대가 판매된 7인승 미만 다목적형 승용차는 경유차가 30만2,767대로 86.8%로 압도적 비율을 차지한 가운데 휘발유는 4만4,902대로 12.9%의 점유율을 보였지만 LPG차는 연료사용규제로 인해 판매된 차량이 단 한 대도 없는 것으로 드러났다.
경차의 경우도 LPG차량의 점유율이 현저히 저조한 실정이다.
다마스와 라보 등 경승용차를 제외한 모닝, 레이, 스파크 등 경차 판매량은 지난 2015년 17만3,067대로 LPG차량이 5,603대로 3.2%에 불과했으며 지난해에도 22만3,290대 판매된 경차 가운데 LPG차는 3,907대로 1.75%에 머물렀다.
‘LPG연료사용제한 제도개선 T/F 회의’에서 7인승 미만 RV차량으로 LPG연료사용을 확대했을 때 LPG차량은 40%까지 늘고 LPG수요도 200만톤 이상 증가할 것으로 전망했다.
또 7인승 미만 RV차량과 1,600cc 이하 소형승용차까지 연료사용을 확대했을 때는 LPG차량 판매가 50%까지 높아질 것으로 예측하고 LPG수요는 400만톤까지 증가할 것으로 추산했다.
사용제한규제를 완전히 폐지했을 때에는 LPG차 판매비중이 최대 50%까지 높아지고 LPG수요는 최대 750만톤까지 늘어날 것으로 예측했다.
즉 LPG연료사용규제 완화를 7인승 미만 RV차량, 소형차, 중대형차 등 3가지 시나리오로 LPG연료사용을 확대하더라도 LPG차 증가율은 정부 전망 또는 예측치에 미치지 못하는 수준에 머물 것으로 분석된다.
전세계에서 유독 우리나라만 LPG연료사용규제 제도를 운영하고 있고 에너지간 상대가격비율도 우리나라보다 더 낮은 국가들에서도 T/F와 같은 예측 및 분석을 하고 있는 곳은 찾아보기 어렵기 때문이다.
지난 2010년 LPG차 등록대수가 245만대였을 때 수송용 LPG(부탄)수요는 450만톤이었고 이후 지난해에는 LPG차가 218만대로 27만대 줄어 LPG차량 감소는 11%에 불과했지만 LPG수요는 99만톤이 줄어 22%의 감소율을 나타내 LPG차량 연비 개선에 따른 LPG수요감소가 더 크게 나타났다.
결국 LPG차에 대한 연료사용제한 규제 완화 범위가 RV차량으로 국한되면서 자동차사의 LPG차 엔진개발 및 상용화 여부, 택시의 전기 또는 수소연료전지 전환 속도와 감차 등과 같은 문제, 전기차를 비롯한 친환경차량을 2030년까지 30% 수준으로 확대하는 방안 등에 대한 변수까지 고려할 때 LPG수요 증가와 LPG차량 증가는 정부가 우려하는 기대치보다 훨씬 밑돌 가능성이 크다는 의견에 설득력이 더해지고 있다. 특히 LPG연료사용규제 완화 범위를 LPG수급을 고려해 정하는 것 자체가 합리적이지 못하다는 지적도 없지 않다.
LPG수급을 따져 자동차 수요를 조절하는 방식으로 접근하고 있는 나라를 찾아보기 어렵기 때문이다.
정부는 석유제품에 대해 지난 1997년, LPG에 대해서는 2001년부터 가격 자유화를 시행하고 있는 상황인데 LPG수급이나 자동차 증감 여부를 시장 자율에 맡겨 자연스럽게 균형을 맞춰 나갈 수 있도록 하는 것이 합리적이다.
하지만 정부가 LPG연료사용규제를 통해 에너지시장을 앞으로도 통제해 나간다면 오히려 부작용을 초래하거나 문제만 더 유발시킬 가능성이 없지 않아 보인다.
정책적으로 국내에서는 LPG차량이 홀대받고 있는 반면 해외에서는 LPG에 낮은 세금을 부과하는 등 대조적인 행보를 보이고 있다.
미세먼지를 줄일 수 있는 현실적 대안으로 LPG자동차를 주목하고 있는 유럽 등 선진국과 달리 정부가 내놓은 미세먼지 특별대책 세부이행계획에는 노후 경유차 교체 시 세금감면, 노선버스의 CNG전환 등 LPG관련 대책만 빠져 있고 수소 및 전기차 등 친환경차량 보급과 인프라 정책만 포함하고 있기 때문이다.
정치권에서도 LPG자동차의 보급을 확대할 것을 요구하고 있지만 산업부와 일부 업계의 반대 목소리에 LPG차 보급은 사실상 쉽지 않은 모습이다.
환경성 측면에서도 LPG를 홀대할 이유가 사실상 없다.
지난해 7월 수도권대기환경청 발표에 따르면 LPG배출가스 평균 등급은 1.86으로 휘발유의 2.51, 경유의 2.77에 비해 우수한 것으로 나타났기 때문이다.
환경부에서 발주한 경유택시 배출가스 관리방안 연구에 따르면 연간 환경비용이 그랜저 2.2(경유)는 857만원, i40 1.7(경유)는 1,116만원이었던 반면 YF쏘나타 2.0(LPG)는 591만원대비 각각 266만원, 525만원 저렴하다는 결과가 도출된 바 있다.
에너지수급 균형 측면에서도 LPG차 보급 확대 정책 필요성이 거론되고 있다.
2차 에너지세제개편 당시 정부에서는 휘발유와 경유, LPG차 판매 예측을 각각 42%, 42%, 16%로 예상했지만 6월 현재 연료별 차량 점유율이 경유 46.4%, 휘발유 41.7%, LPG가 10.3%로 경유차 판매 쏠림 현상이 초래되고 있기 때문이다.
LPG차 연료사용에 대한 규제가 있는 우리나라와 달리 유럽을 비롯해 미국, 독일 등 해외에서는 LPG차에 대한 연료사용 규제가 없을 뿐만 아니라 LPG를 대체연료로 지정해 낮은 세금을 부과하는 등 인센티브 정책을 펼치고 있는 것으로 나타났다.
독일과 이탈리아, 프랑스, 스페인, 폴란드, 터키 등 유럽에서는 LPG자동차에 대한 구매보조금을 지원하는 것은 물론 차량 2부제, LEZ 진입 금지대상 제외 등을 통해 LPG차 사용을 장려하고 있다.
또 미국에서도 LPG차를 포함한 친환경 차량 연구 개발비 지원, 충전소 설치비 세금 공제, 유류세 면제 등의 인센티브를 부여하고 있다.
일본만 하더라도 LPG를 환경 부하가 낮은 청정에너지로 명시하고 낮은 세금을 부과하고 있다.