1. 에너지 관련 상대가격 조정방안

가. 사회적비용을 고려한 에너지 상대가격

● 수송용 에너지 사용에 따라 발생하는 사회적비용을 에너지 가격에 내재화하기 위해서는 환경세, 혼잡세, 열량세를 도입해 에너지 가격을 조정할 필요가 있다.(단, 휘발유 가격은 국제수준에 근접하고 있어 가격조정에서 제외하기로 했다.)

· 수송용 에너지 사용에 따른 사회적비용은 혼잡세(교통혼잡비용), 환경세(환경오염비용) 및 열량세(원유공급의 안정적 확보비용)로 구성돼 있다.

· 수송용 에너지 단위당 혼잡비용, 환경오염비용, 열량비용은 제IV장에서 추산한 값을 적용하기로 했다.

● 현행 에너지가격 결정방식

· 현행 에너지가격 = 공장도가격 + 제세부담금 + 마진 + VAT 여기에서, 공장도 가격 = 휘발유, 경유, LPG부탄의 정제비 및 관세 등 제세부담금 = 교통(특소세), 교육세, 지방주행세, 각종 부과금

마진 = 대리점 및 주유소 마진부가가치세 = 정유회사, 대리점, 주유소의 부가가치세 부담액

● 사회적 비용을 반영한 에너지 가격 결정방식

· 제세부담금 = 사회적비용 [ = ∑(환경세 + 혼잡세 + 열량세)] ⇒ 제세부담금(교통/특소세, 교육세, 주행세, 각종 부과금 단, VAT제외)의 부과근거가 에너지 사용으로 인한 사회적비용(환경비용, 혼잡비용, 열량비용)에 기반을 두고 있다는 논리에 근거하고 있다.

· 수정된 에너지가격 = 공장도가격 + 사회적비용 + 마진 + VAT ⇒ 수정된 에너지가격 공식은 다음 식(1)과 같다.

여기에서

P = 휘발유, 경유, LPG부탄의 소비자가격

PC = 휘발유, 경유, LPG부탄의 공장도가격(정제비, 관세 등)

SC = 사회적비용(환경세, 혼잡세, 열량세)

PR = 마진(대리점, 주유소)

VAT = 부가가치세(정유회사, 대리점, 주유소)

● 위 식(1)을 이용하여 에너지 사용으로 인해 발생하는 사회적비용(환경비용, 혼잡비용, 열량비용)을 반영한 수송용 에너지원별 상대가격비를 산출하면 <표-1>과 같다.

· 휘발유의 상대가격비율을 100%로 할 경우 경유는 114.8%, LPG는 57.8%로 나타났다.

· 동 비율은 정부의 목표 상대가격비(2006년 7월)인 휘발유(100%): 경유(75%) : LPG(60%)와 비교해 볼 때, 경유가격에 사회적비용이 과소 반영되어 있고 LPG가격에 사회적비용이 과대 반영되어 있다.

· 따라서, 사회적 비용을 반영한 수송용 에너지의 상대가격비를 산출할 경우 경유가격의 상승과 LPG 가격의 인하가 필요한 것으로 나타났다.

나. OECD 주요 선진국 평균을 고려한 상대가격

● 유럽을 중심으로 한 OECD 선진국에서는 대부분 산업화를 일찍 이루고 환경에 대한 관심이 높아 우리나라에 비해 에너지 가격정책이 매우 선진적이고 환경친화적이라고 평가된다.

· 따라서 선진국의 에너지가격체계는 우리나라의 에너지 상대가격을 조정하는 데 있어서 벤치마킹할 수 있는 예로 사료된다.

● 에너지 상대가격을 조정하는 기준 및 참고자료로 OECD 회원국과 에너지원별 상대가격, 절대가격, 세금비중 등을 비교한다.

· 상대가격 비교방법은 에너지원간의 대체관계에 초점을 맞출 수 있다는 장점을 가지고 있고, 절대가격 비교방법은 에너지 소비절약 및 에너지의 효율적 사용문제와 깊은 관련이 있으며, 세금비중 비교방법은 에너지 관련 세제의 실효세율을 비교할 수 있다는 점이다.

● OECD 회원국의 에너지 가격정책을 우리나라의 에너지 관련 세제개편에 반영하는 데 있어서 석유제품별 상대가격 비교방법은 OECD 회원국에서의 휘발유 소비자가격의 평균을 100으로 하고 다른 유종의 소비자가격 평균과의 상대가격비중을 산출했다.

· 휘발유의 경우에는 우리나라의 가격수준이 OECD 평균에 비해 다소 높기는 하지만 여타 OECD 회원국에 비해 수도권의 대기오염문제가 심각하고 교통이 혼잡하다는 점 등을 감안하고 에너지 소비절약을 유도하기 위해 현재의 가격 수준을 그대로 유지하는 것이 적절할 것으로 판단 된다.

● 에너지원별 우리나라와 기타 OECD 회원국 전체의 평균 소비자가격, 세금비중 및 상대가격을 비교하면 다음 <표-1>과 같다.

● 보다 구체적으로 우리나라의 경제수준에 맞는 에너지가격을 감안하기 위해 OECD 회원국 중 1인당 GDP가 US$15,000 이상인 OECD 선진국과 1인당 GDP가 US$15,000 이하로서 우리나라와 경제수준이 비슷한 OECD 기타국을 구분해 에너지원별 절대가격, 세금비중, 상대가격을 비교하면 <표-1>과 같다.

● 이상에서 도출된 결과를 기초로 OECD 회원국 전체, 선진국과 기타국, 산유국과 비산유국을 구분해 수송용 에너지의 상대가격을 정리하면 다음 <표-2>와 같다.

· 휘발유가격을 100으로 했을 때 휘발유가격 대비 비상업용·수송용 경유가격은 85.1~86.7로 선진국과 기타국, 산유국과 비산유국 간 큰 편차가 나지 않으나, 수송용 LPG의 상대가격은 국가별 편차가 심해 30.6~53.7의 범위에 속하는 것으로 나타났다.

다. 에너지 상대가격 조정(안)

● 본 연구에서는 유종별 자동차 수요의 안정적 균형을 위한 수송용 에너지의 상대가격, 유류 사용과 관련된 사회적 비용을 고려한 상대가격, OECD 국가의 에너지원별 상대가격 평균에 근거해 유종별 상대가격 조정안을 제시하고자 한다.

· 이상의 분석결과를 종합하여 경유승용차 시판허용에 따른 에너지원별 상대가격 개편안을 제시하면 다음과 같이 나타낼 수 있다.

● 수송용으로 많이 사용되는 경유의 가격은 사회적 비용을 고려할 때 약 115% 수준이지만, OECD 국가의 평균수준을 고려해 휘발유가격 대비 85%로 설정하여 인체에 유해한 미세먼지와 NOx 등의 대기오염물질 배출을 억제한다.

· 또한, 경유의 상대가격을 휘발유가격 대비 85%로 설정하는 것이 유종별 자동차 수요 전망을 고려할 때, 휘발유 승용차로부터 경유 승용차 및 RV로의 급격한 전이를 방지할 수 있는 것으로 나타났다.

· 이 경우 경유를 많이 소비하는 버스 등의 대중교통수단과 화물자동차의 운송비용 부담 증가로 인한 조세저항이 예상된다.

● 수송용 LPG의 가격은 OECD 국가마다 차이가 있으나 회원국 전체의 평균은 휘발유가격 대비 약 45% 수준이며 사회적 비용을 고려할 경우 휘발유가격 대비 약 58% 수준이지만, 유종별 자동차 수요의 안정적 균형을 위해 중간수준인 휘발유가격 대비 50%로 설정하는 것이 바람직한 것으로 사료된다.

· 한편, 가정용으로 주로 사용되는 등유는 휘발유 가격 대비 60%로 조정된다.

- 등유의 경우 경유와의 가격차가 현저하게 날 경우 등유와 수송용 경유간 대체관계 및 불법전용 문제를 고려해야 한다.

- 난방부문에서 등유가격이 상승할 경우 서민의 부담이 높아져 조세저항이 우려된다.

- 등유가격의 안정을 위해서는 등유와 수송용 경유간 불법전용을 방지할 수 있는 보완책을 마련해야 할 것이다.

● 에너지 상대가격의 개편 시기는 GDP, 물가, 에너지소비량 등 가격개편의 경제적 충격을 완화하기 위해 단계적으로 추진하는 것이 바람직하며, 에너지 상대가격 개편의 지속에 대한 인지도를 제고하는 것이 중요하다.

· 그러나 경유승용차가 2005년 1월부터 시판이 허용되기 때문에 급격한 수요의 변화와 환경오염의 악화를 억제하기 위해서는 조기에 에너지 상대가격을 부분적으로 조정할 것을 검토하는 것이 필요하다.

2. 세수추계 및 세수활용 방안

● 앞에서 제시한 에너지 상대가격 조정에 따라 세율조정분과 에너지 사용량을 고려한 세수규모는 약 6조원으로 추정(<표-1> 참조).

· 에너지원별 세수규모를 추계해 보면, 수송부문에서는 경유에서 ℓ당 295원의 세율을 추가 부과함으로써 4조8,387억원의 세수가 발생하고 LPG에서 46원 추가부과로 2,852억원의 세수가 발생할 것으로 추정된다.

· 비수송 부문에서는 등유에 ℓ당 95원의 세율을 추가 부과함으로써 8,796억원의 세수가 발생

● 우리나라는 현재 에너지 과세체계의 특성상 에너지관련 세수가 교통시설 투자 등에 집중되고 있는데 에너지 관련 세수의 지출부문을 보다 다양화할 필요가 있다.

· 에너지 사용으로 인한 환경오염비용을 고려할 때, 에너지관련 세제개편 시 관련세수의 일정부분을 대기환경 개선사업과 온난화가스 배출 억제사업에 투자할 필요가 있다.

· 또한, 에너지 가격개편으로 인한 산업경쟁력 약화와 물가상승 등의 부정적 효과를 최소화하고 장기적으로 지속적 성장과 에너지절약을 동시에 추구하기 위해서 관련세수를 에너지절약기술 및 R&D 투자지원에 적극 활용할 필요가 있다.

· 에너지 세제개편으로 인해 추가 세수가 발생할 경우 대중교통수단 및 운송사업자의 부담을 완화해주기 위해 보조금 재원으로 활용하는 방안을 검토한다.

- 이 경우 보조금 지급으로 인해 순수한 세수증대 효과는 크지 않을 것으로 사료된다.

● OECD 선진국의 경우 에너지 관련 세수를 전액 일반회계에 전입시키고 세수재생(tax recycling)을 통해 근로소득세 및 법인세 등을 감축함으로써 환경개선과 동시에 경제에 주는 충격을 최소화하고 있다.

· 우리나라에서도 장기적으로 에너지에 부과되고 있는 목적세를 정비하여 보통세로 전환하고 에너지관련 세수를 일반회계로 편입시켜 재정지출의 효율성과 전반적인 재정여건의 변화에 탄력적으로 대응할 필요가 있다.

3. 조세저항 완화 및 재정지원 방안

● 세제개편으로 인해 경유, 수송용 LPG 등의 가격이 인상될 경우 이를 연료로 사용하는 버스와 택시 등의 대중교통수단과 화물자동차, 그리고 승합차 및 장애자용 승용차 등의 부담 증가가 예상된다.

· 유류세 인상은 환경적인 측면에서 운행단계의 과세를 강화하는 것이므로, 대중교통 및 물류부분에 대한 수송비의 절감, 경영개선을 유도하기 위해서 보유단계의 과세를 축소 또는 감면해주는 것을 검토하고 있다.

● 경유 및 수송용 LPG에 대한 세율이 인상되면 이에 따른 비용증가분을 경감시켜 주기 위해 보조금을 지급해 주는 방안 검토가 필요하다.

· 버스, 택시 등과 같이 일반 대중교통수단이 지니는 공공성에 기초해 적자노선에 대한 손실보전, 요금인상 억제에 따른 손실보전 등의 측면에서 보조금을 지급하는 방안을 검토 중이다.

· 또한 산업보호 및 국가물류경쟁력 제고 차원에서 화물자동차, 연안화물선 등에 사용되는 상업용·수송용 에너지에 부과되는 유류세의 일부를 환급하거나 보조금을 지급해주는 방안을 검토해야 한다.

● 재정지원을 통해 청정연료를 개발하고 저공해 차량의 보급을 확대함으로써 환경오염의 저감효과를 기대할 수 있는 방안 검토가 필요하다.

· 경유차의 대기오염물질 배출저감 시설 설치에 대한 재정지원

· 청정연료(clean energy) 및 재생에너지(renewable energy) 보급 활성화를 위한 세제혜택 및 기술개발 지원

· 전기자동차 등 선진화된 자동차 기술개발 시 보조금 지원 및 세제혜택 부여

· 초저공해 자동차 구입 시 보조금 지급 및 세제혜택 부여

기대효과

1. 에너지상대가격조정에 따른

유종별 수요전망

가. 2004년 현재의 차량수요추세를 유지하는 경우

● 2005년부터 2010년까지 국내 수송용 석유류제품 수요전망치를 유종별로 비교하면 다음에서 보는 것과 같다.

· 휘발유의 경우에는 비교적 안정적인 수요증가추세를 보여주고 있다.

- 2005년도는 3.41%의 수요증가율이 예상되고 있는데 이러한 수요증가율은 2010년의 2.81%의 증가율 전망치에서 알 수 있듯이 안정적인 수요증가 추세를 보여줄 것으로 예상된다.

· 경유의 경우에는 2005년~2006년에는 급격한 증가세를 보여주고 있으나 2007년부터는 비교적 안정적인 수요증가추세를 보여주고 있다.

- 경유승용차의 시판 등의 이유로 경유사용량의 급격한 증대가 예상되는 2005년은 13.46%의 수요증대가 예상되며 2006년 또한 12.50%로의 급격한 증가세가 예상되고 있다.

- 그러나 이러한 추세는 이후 경유승용차에 대한 수요가 안정화되면서 2007년에는 5.64%의 수요증가가 예상되고 2010년에는 3.63% 등 비교적 안정된 증가추세를 보여줄 것으로 예상되고 있다.

· LPG의 경우에는 2005년~2006년에는 비교적 높은 증가율을 보여주고 있으나 이후 하향세를 나타내며 안정적인 증가율을 보여주고 있다.

- 2005년에 9.73%, 2006년에 7.43%로 비교적 높은 증가세를 보여주고 있으나, 이후 2007년에는 3.08%의 증가율을 보여주면서 2010년에는 1.80% 정도의 낮은 수요증가율을 보여주고 있다.

● 2004년 현재의 차량수요 패턴을 유지하는 경우 경유에 대한 수요추세만2005년~2006년에 상대적으로 높은 수요증가율을 보이는 반면, 휘발유와 LPG의 경우 전반적으로 안정된 수요추세를 보이고 있으며, 경유의 경우에도 2007년 이후에는 안정적 추세를 보여주고 있다.

나. 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100 : 64 : 50인 경우

(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 110% 가정)

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100 : 64 : 50을 유지하는 경우에는 신규차량수요에 대한 연구에 의하면 휘발유차량, 경유차량, LPG차량에 대한 신규차량 점유율이 각각 휘발유차량 24.5%, 경유차량 66.1%, LPG차량 9.4%로 추정되고 있다.

● 이러한 경우 2005년부터 2010년까지 국내 수송용 석유류제품 수요전망치를 유종별로 비교하면 휘발유 수요의 경우에는 2005년, 2006년을 제외하고는 전반적인 감소추세를 보여주고 있다.

- 2005년과 2006년에 각각 0.51%, 0.46%의 미미한 증가세를 보여주고 있지만 2007년 -1.03%의 감소세를 보여주면서 이후 2010년 -1.69%까지의 지속적인 감소전망치에서 알 수 있듯이 2007년부터는 지속적인 수요감소 추세를 보여줄 것으로 예상된다.

· 경유의 경우에는 前述한 경우와 마찬가지로 2005~2006년에는 급격한 증가세를 보여주고 있으나 현재의 추세를 유지하는 경우와 같이 2007년부터는 비교적 안정적인 수요증가추세를 보여주고 있다.

- 2005년 증가율은 17.77%, 2006년 15.04% 등 높은 증가율을 보여주고 있다.

- 그러나 이후 2007년에는 증가율이 10% 이하대로 둔화되면서 9.32%의 수요증가를 보여주고 있고 이러한 수요증가세의 둔화가 2010년에는 6.99%의 증가율로 예상되는 등 비교적 지속적인 수요증가 완화추세를 보여주고 있다.

· LPG의 경우에는 2005년~2006년에 약간 높은 증가세를 보여주고 있으나 전반적으로는 비교적 하향적으로 안정된 증가세를 보여주고 있다.

- 2005년도의 7.22% 증가세는 2006년에는 5.64%로 약간 높은 증가세를 보여준다.

- 그러나 2007년에 다시 3.23%의 낮은 증가율을 보여준 이후 2008년의 2.86%를 시작으로 2010년에는 2.61% 정도의 낮은 수요증가율을 나타내면서 하향적인 안정세를 보여주고 있다.

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100 : 64 : 50을 유지하는 경우, 휘발유는 전반적인 감소추세를 보여주고 있고, 경유에 대한 수요는 2005년~2006년 상대적으로 높은 수요증가율을 보이면서도 2007년 이후로는 비교적 안정된 증가추세를 보여주고 있으며, LPG의 경우 2005년~2006년에는 약간 높은 증가세를 보여주고 있으나, 전반적으로 안정된 수요추세를 보이고 있다.

다. 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100 : 75 : 60인 경우

(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 110% 가정)

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100 : 75 : 60을 유지하는 경우에는 신규차량수요에 대한 연구에 의하면 휘발유차량, 경유차량, LPG차량에 대한 신규차량 점유율이 각각 휘발유차량 32.2%, 경유차량 62.5%, LPG차량 5.3%로 추정되고 있다.

● 이러한 경우 2005년부터 2010년까지 국내 수송용 석유류제품 수요전망치를 유종별로 비교하면 휘발유의 경우에는 비록 前述한 경우의 감소추세를 벗어나고 있기는 하나 매우 낮은 증가율을 보여주고 있다.

- 2005년도는 2.35%의 수요증가율이 예상되고 있으며 2006년에도 2.28%의 낮은 증가율이 예상되고 있으나 이후의 기간에는 보다 낮은 증가율을 보여주면서, 2007년에 0.40%, 2008년 0.09% 수준의 매우 낮은 증가율을 보인 휘발유 수요는 이후 2009년의 -0.08%, 2010년의 -0.21%등의 감소율 전망치를 보여주면서 지속적인 수요감소 추세를 보여줄 것으로 예상된다.

· 경유의 경우에는 2005년~2006년에는 높은 증가세를 보여주고 있으나 前述한 경우와 유사하게 2007년부터는 비교적 안정적인 수요증가추세를 보여주고 있다.

- 2005년의 증가율은 16.72%, 또한 2006년은 14.25% 등 비교적 높은 증가율을 보여주고는 있지만 경유의 상대가격이 높은 이유로 前述한 경우(100 : 64 : 50의 경우)에 비해서는 낮은 수준의 증가율을 보여주고 있다.

- 그러나 이후 2007년에는 안정적 수준인 8.82%의 수요증가가 예상되며 2010년에는 6.66%가 예상되는 등 비교적 안정된 증가추세를 보여주고 있다.

· LPG의 경우에는 전반적으로 안정적으로 낮은 수요증가율을 보여주고 있으며 특히 2007년부터는 보다 낮은 증가율의 추세를 보여주고 있다.

- LPG 수요는 2005년 2.93% 증가율이 2006년 1.62%의 낮은 증가세로 이어지고 있는데, 이후 이러한 추세는 보다 심화되어 2007년에는 0.21%라는 낮은 증가율을 보여주고 2009년부터는 -0.10%라는 감소세도 보이면서 2010년 -0.14%의 수요감소를 지속적으로 나타내고 있는데 이는 LPG수용의 뚜렷한 하향세를 반증하고 있는 것으로 사료된다.

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100 : 75 : 60을 유지하는 경우, 휘발유와 LPG는 전반적으로 미약한 증가추세와 감소추세를 동시에 보여주고 있으며, 경유에 대한 수요는 2005년~2006년 비교적 높은 수요증가율을 보이면서도 前述한 100 : 64 : 50 경우보다는 상대적으로 낮은 비율의 증가율을 보여주고 있으며, 2007년 이후로는 비교적 안정된 증가추세를 보여주고 있다.

라. 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100 : 85 : 50인 경우

(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 110% 가정)

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100 : 85 : 50을 유지하는 경우에는 신규차량수요에 대한 연구에 의하면 휘발유차량, 경유차량, LPG차량에 대한 신규차량 점유율이 각각 휘발유차량 42.3%, 경유차량 41.6%, LPG차량 16.1%의 비율을 보일 것으로 추정되고 있다.

● 이러한 경우 2005년부터 2010년까지 국내 수송용 석유류제품 수요전망치를 유종별로 비교하면 휘발유의 경우에는 이전의 경우들과 마찬가지로 2005년, 2006년의 경우를 제외하고는 매우 낮은 증가율을 보여주면서 안정적인 수요증가추세를 보여주고 있다.

- 2005년도는 4.69%의 비교적 낮은 수요증가율이 예상되고 있으며, 2006년 4.49%의 증가율을 보이던 수요량은 이후 2007년 2.08%의 뚜렷한 하향증가세를 보이면서 2010년의 1.38% 등의 증가율을 기록하면서 지속적으로 낮은 수요증가율을 보여줄 것으로 예상된다.

· 경유의 경우에는 2005년~2006년에는 비교적 높은 증가세를 보여주고 있으나 前述한 경우들에 비해 뚜렷하게 낮은 수준을 보여주고 있으며 또한 前述한 경우들과 마찬가지로 2007년부터는 비교적 안정적인 수요증가추세를 보여주고 있다.

- 2005년 증가율은 10.25%, 2006년에는 9.03% 등 비교적 높은 증가율을 보여주고는 있지만 경유의 상대가격이 높은 이유로 前述한 경우들에 비해서는 낮은 수준의 증가율을 보여주고 있다.

- 그러나 이후 2007년에는 안정적 수준인 5.35%의 수요증가가 예상되며 향후 2010년에는 4.13%가 예상되는 등 뚜렷한 하향적 증가추세를 보여주고 있다.

· LPG의 경우에는 2005년~2006년에는 前述한 경우에 비해 뚜렷하게 높은 증가율을 보여주고 있으나, 이후의 기간동안에는 비교적 높기는 하지만 전반적으로 하향적인 방향의 안정된 증가세를 보여주고 있다.

- 2005년도의 13.69% 증가세는 2006년 11.11%의 증가율로 이어졌으나, 이후 2007년에 6.98%의 안정적 증가율을 보여주면서, 향후 2010년에는 5.47%의 낮은 수요증가율이 예상되는 등 전반적으로 하향적 안정세를 보여주고 있다.

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100 : 85 : 50을 유지하는 경우, 휘발유는 낮은 수준의 증가율 추세를 보여주고 있고, 경유에 대한 수요는 2005년~2006년 상대적으로 높은 수요증가율을 보이면서도 前述한 경우보다는 뚜렷히 낮은 수준의 증가율을 보여주고 있으며, 아울러 2007년 이후로는 비교적 안정된 증가추세를 보여주고 있다.

또한 LPG의 경우 2005년~2006년에는 前述한 경우보다는 뚜렷하게 높은 비율의 증가율을 보여주고 있으나 2007년 이후로는 비교적 안정된 증가추세를 보여주면서 전반적으로 안정된 수요추세를 보이고 있다.

2. 에너지 상대가격조정에 따른 차종별 환경오염비용 변화

● 에너지 상대가격비 변화에 따른 차량 등록대수 추이(2015년 기준)

· LPG RV는 10인 이하 LPG승용차, 장애인차, 국가유공자 LPG차량, LPG승합차, 택시를 포함한다.

· LPG RV의 환경오염비용은 앞에서 사용한 LPG승용차와 LPG승합차의 1대당 환경오염비용을 사용하지 않고 2001년 전체 LPG승용차와 LPG승합차의 합과 지역별 배출량을 가지고 다시 구하였다.(ULEV기준 적용)

· 경유 승합차와 경유RV의 환경오염비용은 같다고 가정했다.

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100: 64: 50인 경우 환경오염비용(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 120% 가정)

· 연료별로 비교대상 차량의 총 환경오염비용은 약 6.1조원(100%) 규모로 추정되며, 이중 휘발유차량은 0.6조원(10.0%), 경유차량은 5.2조원(85.9%), LPG차량은 0.2조원(4.1%)으로 경유차량의 환경오염비용이 매우 높게 나타났다.

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100: 64: 50인 경우 환경오염비용(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 110% 가정)

· 연료별로 비교대상 차량의 총 환경오염비용은 약 6.1조원(100%) 규모로 추정되며, 이중 휘발유차량은 0.6조원(10.4%), 경유차량은 5.2조원(85.7%), LPG차량은 0.2조원(3.9%)으로 경유차량의 환경오염비용이 휘발유차와 LPG차에 비해 매우 높게 나타났다.

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100: 75: 50인 경우 환경오염비용(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 110% 가정)

· 연료별로 비교대상 차량의 총 환경오염비용은 약 5.6조원(100%) 규모로 추정되며, 이중 휘발유차량은 0.8조원(14.8%), 경유차량은 4.5조원(80.3%), LPG차량은 0.3조원(4.9%)으로 경유차량의 환경오염비용이 휘발유차와 LPG차에 비해 매우 높게 나타났다.

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100: 75: 60(정부개편안)인 경우 환경오염비용(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 110% 가정)

· 연료별로 비교대상 차량의 총 환경오염비용은 약 6.1조원(100%) 규모로 추정되며, 이중 휘발유차량은 0.8조원(13.7%), 경유차량은 5.1조원(84.1%), LPG차량은 0.1조원(2.2%)으로 경유차량의 환경오염비용이 휘발유차와 LPG차에 비해 매우 높게 나타났다.

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100: 85: 45인 경우 환경오염비용(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 110% 가정)

· 연료별로 비교대상 차량의 총 환경오염비용은 약 4.5조원(100%) 규모로 추정되며, 이중 휘발유차량은 1.1조원(24.6%), 경유차량은 2.9조원(64.8%), LPG차량은 0.5조원(10.6%)으로 경유차량의 환경오염비용이 휘발유차에 비해 약 2.6배 높게 나타났다.

· 정부개편안(100: 75: 60)과 비교할 경우 환경오염비용이 약 1.6조원 감소하는 효과가 나타났다.

● 휘발유, 경유, LPG의 상대가격비가 100: 85: 50인 경우 환경오염비용(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 110% 가정)

· 연료별로 비교대상 차량의 총 환경오염비용은 약 4.7조원(100%) 규모로 추정되며, 이중 휘발유차량은 1.1조원(23.4%), 경유차량은 3.1조원(67.8%), LPG차량은 0.4조원(8.8%)으로 경유차량의 환경오염비용이 휘발유 차량에 비해 약 2.9배 높게 나타났다.

· 정부개편안(100: 75: 60)과 비교할 경우 환경오염비용이 약 1.4조원 감소하는 효과가 나타났다.

3. 환경개선 효과

● 본 보고서에서 제안한 에너지 상대가격 조정안에 따르면 대기오염물질 배출량은 총 58,045톤(-4.3%) 감축될 것으로 추정된다.

· 에너지원별로 살펴보면, 수송용 경유의 경우, 가격 증가율이 34.8%로 매우 높지만 수요탄력성이 상당히 낮은 편이어서 전체적으로 29,473톤(-3.8%)의 대기오염물질 배출량 감소가 예상된다.

· 수송용 LPG의 경우에는 가격증가율이 7.5%로 낮지만 수요탄력성은 매우 높아 전체적으로 7,927톤(-5.2%)의 대기오염물질 배출량 감소가 기대된다.

· 등유는 13.4%의 가격 인상이 예상되므로 473톤(-1.3%)의 대기오염물질 배출량 감축을 가져올 것으로 전망된다.

4. 국제수지 및 물가 등 경제에 미치는 영향

● 앞의 에너지 상대가격 조정안의 경제적 파급효과를 국제수지, 성장잠재력, 물가측면에서 분석하여 보면 다음과 같다.

· 에너지 상대가격 조정은 경유 및 LPG의 절대가격 인상을 통해 전반적인 석유류 제품의 소비를 억제하고 수입을 감소시킴으로서 국제수지를 개선하는 효과가 기대된다.

· 에너지원별 현행가격, 개편후 가격, 가격변화율, 수요탄력성 및 소비량 변화를 고려하여 수입증감액을 추정하면 경유, 수송용 LPG, 등유의 경우 전체적으로 약 12억 달러의 국제수지 개선효과를 가져오는 것으로 예상된다.

● 다음으로 에너지 상대가격 조정은 에너지의 효율을 개선시켜 국가경제의 성장잠재력을 제고할 수 있다.

· 우리나라의 산업구조가 에너지 다소비형으로 되어 있어 에너지 가격 인상은 단기적으로는 국제경쟁력에 큰 영향을 미칠 수 있을 것이다.

· 그러나 중·장기적인 관점에서 볼 때 에너지 낭비의 축소뿐만 아니라 효율적으로 에너지를 사용할 수 있는 기술개발을 촉진하여 에너지 효율적인 산업구조로의 개편이 진행될 것으로 예상되며 이러한 에너지 효율적인 산업구조 및 기술개발은 생산성을 향상시켜 성장잠재력을 제고해야 된다.

● 본 연구의 에너지 상대가격 조정안에 의한 석유류 제품의 가격인상은 필연적으로 물가상승을 초래하는 것으로 확인됐다.

· 본 연구의 에너지 상대가격 조정안에 따른 석유류 제품의 가격조정이 시행되는 경우 소비자 물가는 2005년에 0.023% 상승하고, 2006년에는 0.025%, 2007년에는 0.056% 상승하는 것으로 나타났다.

· 한편 생산자 물가는 2005년에 0.369%, 2006년에 0.397%, 그리고 2007년에는 1.212% 상승하는 것으로 추정되고 있다.

- 생산자 물가 상승율이 소비자 물가 상승율에 비해 상대적으로 높은 것은 등유의 가격 인상에 기인하므로 물가안정을 위해 등유의 가격은 점진적·단계적으로 조정하는 것이 바람직할 것으로 보인다.

· 2000년의 물가지수를 100으로 기준하고 석유류 제품별 생산자·소비자 물가지수 및 가중치를 고려하여 에너지 상대가격 조정에 따른 물가 상승율을 추정한 결과를 정리했다.

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