[창간6주년] 제2차 에너지세제개편 어떻게 전개되나
[창간6주년] 제2차 에너지세제개편 어떻게 전개되나
  • 조대인
  • 승인 2004.09.24 00:20
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환경 및 에너지수급 문제 해법 제시 필요
한국조세연구원, 에너지경제연구원, 한국교통개발연구원, 환경정책평가연구원 등 4대 연구용역기관에서 수행한 에너지세제개편에 관한 연구용역 결과 2006년 7월까지 예정된 현행 휘발유:경유:LPG의 상대가격비율이 100:75:60에서 경유는 10% 올리고 LPG는 10% 내리는 결과가 도출됐다.

이러한 결과에 대해 전국운송하역노동조합, 버스운송사업조합, 화물자동차운송사업자 등 화물·운송업계는 운송원가 상승으로 인해 한계에 직면해 있는 업계를 벼랑 끝으로 밀어부치는 것이라고 반발했다.

IMF 이후 물동량 대기 차량 수 증가로 운임은 5-6년전과 비슷한데 경유가격 인상은 계속돼 왔고 정부에서 보조하는 유가보조금 또한 형식적인 제도로 실제 유류 소모량에 비해 턱없이 부족하므로 세금 인상분을 보조금으로 환급할 것이 아니라 면세유를 공급하는 등 실질적인 대책을 마련하라고 주장하고 나선 것이다.

지난달 27일 개최된 제2차 에너지세제개편 공청회도 2000년 이뤄진 1차세제개편 공청회를 그대로 답습하는 모습을 보였다.

정부로서도 연구용역 결과를 존중하겠다는 입장을 밝힌 만큼 결국 화물운송 및 버스 등 운송업계의 반대를 어떻게 조율하느냐에 따라 경유차로 인한 대기오염 절감, 수송용 에너지의 수급 및 자동차 수요변화 등에 합리적인 대처가 가능할 것으로 전망된다.

현재 화물·버스 등 운송산업계와 물밑접촉을 통해 타협점을 이끌어 내려고 다각도로 노력하고 있지만 그 결과에 따라 2차 세제개편의 향방이 결정될 수 밖에 없을 것이다.

이번 특집에서는 연구용역 결과를 토대로 에너지세제개편으로 인한 대기오염 절감방안 등을 조명해 보기로 한다.



업계의 입장과 반응



정유업계는 세수중립적 정책이 펼쳐지기 위해 휘발유 세금을 낮추고 LPG가격은 1차 에너지세개편의 취지를 존중해 60%로 조정하는 것이 합리적이라는 입장을 보이고 있다.

경유로 인한 환경오염을 방지하기 위해 경유를 85%수준으로 인상하는 것에 동의를 하지만 LPG를 낮추는 것은 반대한다는 얘기다.

또한 경유가격에 연동되는 등유가격은 현수준에서 동결해야 한다는 용역결과에 대해서는 그나마 정유업계의 입장이 반영됐다는 반응을 보였다.

반면 LPG업계와 환경단체는 정부의 용역결과에 대체로 만족하는 분위기이지만 경유승용차가 시판되는 시기에 조정된 세제개편이 적용될 수 있도록 해야 한다는 입장이다.

이렇게 될 경우에만 자동차 배출가스로 인한 환경피해를 최소화할 수 있으며 LPG 수요의 급격한 감소로 업계 부담도 연착륙 할 수 있다는 주장이다.

경유차 시판여부에 따라 자동차업계는 대체로 조용히 관망하는 입장을 보이고 있다. 속내를 들여다보면 배출가스 성능인증에 대한 열쇠를 쥐고 있는 환경부가 강경한 입장을 보임에 따라 몸사리기를 하고 있다는 분석이다. 상대적으로 유럽 등에 경유차 판매가 많은 현대·기아자동차는 내수를 기반으로 해야 하는 자동차산업이 경쟁력을 갖기 위해서는 경유가격 인상을 해서는 안된다는 입장을 보이는 반면 경유차보다는 휘발유차 판매가 많은 르노삼성과 GM 대우는 경유가격 인상에 찬성하는 입장이다.

하지만 최대의 걸림돌은 택시·화물운송 등 운수업이다. 택시업계는 조세특례제한법 개정을 통해 택시용 LPG에 부과되는 특소세를 2008년까지 한시적으로 면제하는 방안에 기대를 걸고 있다.

이런 기대를 할 수 없는 화물운송업계는 배출가스 저감을 통해 환경오염을 저감시키려는 정부의 입장은 이해되지만 경유가격 인상으로 물류비 증가 등 업계의 부담이 증가되는 만큼 경유가격 인상을 실력으로 저지할 방침인 것으로 알려졌다.



대기순환 어려운 지형 및 기상조건



대기오염도 및 가능성을 예측하는 주요 요인으로 오염물질 배출정도, 지형, 기상 등의 요소 뿐 아니라 인구증가율, 에너지소비량, 자동차 증가율이 중요 지표가 될 수 있다.

국내의 경우 유럽 등과 달라 분지에서 도시가 잘 발달돼 있으며 남북을 가로지르는 태백산맥 때문에 배출가스 등 오염물질이 분산되거나 소멸되는데 불리한 지형 및 기상조건을 갖고 있다.

특히 수도권역내 인구집중은 2000년 42.8%에서 2010년경에는 44%선으로 더 심화될 것으로 보고되고 있어 이들 지역에서의 총에너지 수요는 매년 3.2% 증가해 앞으로 40% 증가하며 자동차 등록대수도 연평균 4.9% 정도 지속적으로 증가해 2010년경 59% 증가할 것으로 전망된다.

이런 환경여건임에도 불구하고 환경부는 대기오염의 주범이라고 할 수 있는 경유 승용차 시판을 대기환경보전법시행규칙을 개정해 2005년부터 전격 허용했다.

물론 경유승용차 배출가스 허용기준을 유럽연합 수준으로 조정하고 2005년에는 유러-3 차량과 유러-4 차량이 함께 판매(2005년에 한해 유러-4 차량에 대해서는 특소세 50% 감면)될 수 있도록 했지만 대부분 미봉책에 불과하다는 평가를 받고 있는 실정이다

그 이유는 경유승용차 허용의 전제조건인 에너지세제개편 재조정이 이뤄지지 않았고 무·저공해 자동차 보급이 공공기관에만 의무화되고 민간기업은 권고수준에 머물러 있기 때문이다.

YMCA에서 수도권에 거주하는 성인남녀 548명을 대상으로 실시한 설문조사에도 이같은 사실은 분명하게 나타나고 있다. 답변자의 대부분이 대기오염문제가 가장 심각한 환경문제이며 오염원인의 대부분이 자동차 배기가스에 있고 대기오염으로 인해 조기 사망하는 인구는 연간 1만1,000명, 경제적 손실은 최대 10조원에 달하는 것으로 조사돼 문제의 심각성을 더해 주고 있다.



OECD 선진국 에너지 세제



국내 에너지 가격체계가 또다시 에너지절약과 환경오염 개선 측면에서 도마 위에 오르내리고 있다. 최근 경유자동차의 판매증가로 인한 환경문제의 대두와 연이은 유가상승으로 인해 국내 에너지관련 세제에 많은 문제점이 나타나고 있으며 선진국과도 상당히 큰 격차를 보이고 있는 현실에서 기인한 것으로 보고 있다.

OECD 회원국 전체의 수송용 LPG가격은 휘발유가격 대비 45% 수준이며 경유는 86%로 조사됐지만 사회적 비용은 휘발유를 100으로 보았을 때 경유는114.8%, LPG는 57.8%로 나타났다. 이는 2006년 7월까지 정부의 당초 목표에 비해 경유는 사회적 비용이 적게 반영됐으며 LPG는 과다하게 반영된 것이라는 얘기다.

우리나라와 OECD 주요선진국의 에너지관련 세제를 비교하고 현행 에너지관련 세제의 구체적인 개선방안을 찾아보면 덴마크의 경우 모든 형태의 에너지원에 부가가치세를 부과하고 있으며, 1992년 1월 1일 이후부터 지금까지 부가가치세율 25%를 적용하고 있다.

하지만 국가경쟁력을 이유로 산업 및 전력발전에 사용되는 에너지원과 상업용으로 사용되는 수송용의 경우에 부과되는 부가가치세는 환급하고 있다.

또한 1992년 5월부터 가정 및 공공부문에서 소비되는 에너지원에 대한 탄소톤당 100DKK의 탄소세(CO2 tax)를 부과하고 있으며, 1993년 1월부터는 부가가치세 등록기업에서 사용되는 에너지원에 대해서는 탄소톤당 500DKK의 탄소세를 부과하고 있다.

핀란드의 경우 비석탄 고체에너지(non-coal solid fuels)를 제외한 모든 형태의 에너지원에 부가가치세를 부과하고 있으며, 부가가치세율은 1991년 10월 1일부터 지금까지 22%를 적용하고 있다.

또한 1996년 12월 31일 이전에 부과되는 에너지 및 탄소세는 약 75%가 탄소세이고 나머지 25%가 에너지세였으나 1997년부터 탄소세가 100%를 차지하고 있다. 1997년부터 전력발전용 에너지에는 탄소세 및 예비비축비용(precationary stock fee)을 면제해주고 있으며 1993년에는 모든 석유관련 제품에 부과되던 환경손상세가 폐지됐다. 1996년에는 발전 및 산업용 저유황중질 연료유에 부과되었던 소비세가 폐지됐다.

2005년에는 유러-3와 유러-4 차량이 함께 판매될 수 있도록 2005년에 한해 유러-4 차량에 대해서는 특소세를 50% 감면키로 했다.

또한 휘발유차량이 경유승용차로 급격하게 전이되거나 경유다목적차량의 급증을 막기 위해 경유승용차 및 경유다목적차에 대해 역 인센티브 부과 등 보완책도 검토중에 있다.

이와 함께 대기질 개선 재원확보를 위해 경유차에 부과하고 있는 환경개선부담금을 경유로 전환하고 징수된 금액중 일정비율을 대기개선대책에 사용하는 것을 골자로 하는 환경개선비용부담법 개정을 추진중에 있다.

수도권대기환경개선특별법 하위법령 제정을 위해 저공해자동차의 기준을 오염물질 배출 저감정도에 따라 등급을 구분해 설정하며 운행중인 자동차 배출가스관리를 강화하기 위해 배출가스 보증기간을 경과한 경유자동차에 대해 대기환경보전법보다 강화된 운행차 배출허용기준을 설정한다.

또한 검사결과 배출허용기준 초과 차량은 배출가스저감장치를 부착하거나 저공해 엔진으로 개조 또는 교체하도록 하는 방안을 추진하고 있다.

특히 환경부는 이해관계가 복잡한 경유승용차 허용문제에 대해 전문가, 시민단체를 포함한 논의기구를 구성, 문제해결을 위한 노력을 하고 있으나 경유차 환경위원회 조직을 확대·개편해 학계, 시민단체, 산업계(자동차제작사, 정유 및 LPG업계) 등 이해관계자가 참여하는 시스템으로 개편하고 있다.



문제점과 개선방향



2001년 7월부터 시행되고 있는 에너지세제개편과 2005년 경유 승용차 시판을 앞두고 정부 부처, 자동차업계, LPG를 비롯한 에너지업계 등 이해당사자들간 갈등의 골이 점점 깊어져 가고 있다.

관건은 정부가 세제개편과 관련된 이해당사자들의 불만을 어떻게 조율하고 합리적인 정책적 결정을 하느냐에 달려 있다.

침체된 국내외 경기 활성화 등을 내세우는 산업계의 논리와 대기오염물질 거감을 통한 국민건강을 지켜야 한다는 환경논리가 대립되는 대목이기도 하다.

시민단체와 LPG업계에서는 에너지의 해외 수입의존도가 90% 이상인 국내 여건상 환경문제, 세제문제 등을 해결하기 위해서는 최소한 연구용역 결과에서 도출된 100:85:50수준으로 세율을 조정하고 경유승용차 시판과 괘를 같이해 조정해야 한다고 주장하고 있다.

특히 대기오염의 주범으로 지목되고 있는 경유차에 낮은 세금이 부과되고 있기 때문에 에너지 이용으로 발생하는 대기오염을 저감시킬 수 있는 환경친화적인 조세체계로의 전환이 필요하다는 얘기다.

이러한 측면을 고려할 때 에너지가격, 경유차에 대한 대기오염 저감대책, 배출허용기준 조정 등에 관한 명확한 기준과 해법이 제시돼야 하며 운행경유차에 대한 대책으로 초저황 경유의 조기보급, 매연후처리장치 부착, 경유차의 LPG개조사업 등을 정부 차원에서 전국적으로 시행될 수 있도록 각종 인센티브를 제공하고 보조금 지급을 통해 화물운수업계의 부담도 경감할 수 있도록 다양한 해법과 노력이 뒤따라야 할 것으로 분석된다.


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