최근 정부는 수송용 경유가격의 현실화를 주요 내용으로 하는 수송용 에너지 세제개편을 준비하고 있다.
정부가 수송용 에너지 세제개편을 추진하게 된 가장 중요한 정책적 배경은 2005년부터 허용될 경유승용차 국내 시판에 따른 보완대책 마련의 필요성이라 할 수 있다.
경유승용차 시판 허용은 환경문제 뿐만 아니라 제작차 업체간 이해관계, 에너지 업체간 입장차이 등으로 사회적인 갈등을 증폭시키고 있다.
정부는 이러한 갈등구조를 치유하고 경유승용차 시판을 허용하더라도 대기의 질이 더 악화되지 않도록 하기 위해 몇 가지 정책대안을 준비해 왔으며 그 가운데 대표적이며 가장 중요한 사항이 경유가격 현실화를 주내용으로 하는 차량연료간 가격비율 조정이라 할 수 있다.
조정 정도에 따라 차이는 있겠지만 차량연료간 가격비율을 현실화 할 경우 경유승용차 시판에 따른 부작용을 상당부분 해소시킬 수 있다는 것이 많은 전문가들의 공통된 의견이다.
환경단체를 비롯해 경유승용차 시판 허용을 반대하는 측에서도 이러한 가능성을 인정하고 정부의 수습책을 긍정적으로 평가하고 있다.
그러나 연료가격 조정에 따른 긍정적 기대효과와는 별도로 가격조정이 초래할 부정적 파급효과도 충분히 예상되기 때문에 실제 가격 조정의 정도와 시기를 결정하기에는 현실적으로 정부의 어려운 점이 많다.
가격조정 정책시행에 정부가 가장 우려하는 점은 경유가격조정에 따른 운수, 물류 등 관련업계의 예상되는 반발이다.
이미 작년 상반기 화물연대에 의한 물류파동 사태에서 경험한 바와 같이 현재의 경유 가격수준에서도 보조금 확대를 요구하는 등 대안이 없을 경우 경유가격 인상에 대해 업계가 강하게 반발하고 있다.
특히 최근의 고유가 현상은 에너지 세제개편 논의와는 별도로 경유 가격을 직접 상승시키는 요인이 되고 있어 설상가상의 상황이라고 할 수 있다.
장기화되고 있는 고유가 추이, 심화되고 있는 경기침체 등 주변 상황을 종합할 때 별도의 보완대책 없이 수송용 에너지 세제개편(안)을 추진한다면 강력한 조세 저항에 부딪혀서 정부가 당초 의도한 정책목적을 제대로 구현하지 못하고 준비된 정책이 표류할 가능성이 있다.
경우에 따라 경유승용차 시판허용 시기가 연기될 가능성도 배제할 수 없다.
따라서 본 연구는 이러한 예상 문제점들을 제대로 점검하고 보완책을 마련해 모처럼 어렵게 준비된 선진형 에너지 세제 개편안이 제대로 수용될 수 있도록 하기 위한 정책제언을 하는 데 그 목적이 있다.
Ⅱ. 수송용 에너지 세제개편 정책동향
1. 세제개편(안)의 주요 내용
□상대 가격비
유종별 자동차 수요전망, 에너지 수급구조 및 환경에 미치는 영향을 분석한 결과, 유종별 자동차 시장의 수요 및 에너지 수급구조 측면에서 안정적이고 환경오염비용을 최소화시키는 상대가격비는 OECD 평균수준에 가까운 100 : 85 : 50으로 나타나 이를 채택했다.
□개편시기
에너지 상대가격(휘발유 : 경유 : 수송용 LPG)의 단계적 개편은 2004년 7월 현재의 상대가격비(100 : 66 : 50)와 향후 가격개편이 경제에 미치는 충격 및 환경에 미치는 영향을 고려하여 다음의 2가지 방안을 검토
① 1안 : 2006년 7월 이전 개편 완료
1안의 경우 경유가격의 큰 폭 인상으로 인해 경유승용차의 급격한 수요증가를 억제하여 환경오염이 악화될 수 있는 것을 예방하는 효과를 기대할 수 있다.
그러나 1차 에너지 가격개편에서 경유의 상대가격이 매년 약 5% 증가하던 폭이 2배로 증가해 물가 및 물류비용의 상승으로 인해 경제에 부정적인 효과를 미칠 수 있으며 산업계 및 경유차량 사용자의 조세저항이 우려된다.
② 2안 : 2007년 7월 이전 개편완료
2안의 경우 경유가격의 단계적 소폭 인상과 더불어 적응기간을 연장해줌으로써 물가, GDP 등 경제에 미치는 충격과 부작용을 완화할 수 있는 효과를 기대할 수 있다.
경유승용차의 시판 시기와 단계적 개편 시기를 고려할 때, 경유승용차의 운행비용 절감이 차량가격 격차를 초과할 수 있어 경유승용차의 시판 초기에 급격한 수요증가로 인한 환경오염 악화가 우려된다.
□조세저항 완화 및 재정지원 방안
세제개편으로 인해 경유, 수송용 LPG 등의 가격이 인상될 경우 이를 연료로 사용하는 버스와 택시 등의 대중교통수단과 화물자동차, 그리고 승합차 및 장애자용 승용차 등의 부담 증가가 예상된다.
유류세 인상은 환경적인 측면에서 운행단계의 과세를 강화하는 것이므로 대중교통 및 물류부분에 대한 수송비 절감, 경영개선을 유도하기 위해 보유단계의 과세를 축소 또는 감면해주는 것을 검토하는 것이 필요하다.
경유 및 수송용 LPG에 대한 세율이 인상되면 이에 따른 비용증가분을 경감시켜 주기 위해 보조금을 지급해 주는 방안 검토가 필요하다.
버스, 택시 등과 같이 일반 대중교통수단이 지니는 공공성에 기초해 적자노선에 대한 손실보전, 요금인상 억제에 따른 손실보전 등의 측면에서 보조금을 지급하는 방안을 검토하는 것이 필요하다.
또한 산업보호 및 국가물류경쟁력 제고 차원에서 화물자동차, 연안화물선 등에 사용되는 상업용·수송용 에너지에 부과되는 유류세의 일부를 환급하거나 보조금을 지급해주는 방안을 검토해야 한다.
재정지원을 통해 청정연료를 개발하고 저공해 차량의 보급을 확대함으로써 환경오염의 저감효과를 기대할 수 있는 방안도 검토되야 한다.
Ⅲ. 조세저항 완화 및 보완대책
1. 보완대책의 기본 방향
조세인상으로 발생하는 민원을 해소하는 방안은 ⅰ) 인상시기를 일정기간 유예하거나, ⅱ) 인상된 세금만큼 또는 적당한 범위 내에서 일정 기간 보조금을 지급(또는 조세환급)하는 방안 두 가지로 압축할 수 있다.
먼저 인상시기 유예방안은 현안을 잠시 덮어두는 미봉책이지 본질적인 대안이 될 수 없다. 특히 유예기간이 길어지면 조세 인상을 통한 본래의 정책 효과를 거의 기대할 수 없고 유예기간이 끝나면 유예기간 재연장 요구에 직면할 가능성이 매우 높다.
점진적으로 줄여가는 보조금 지급이나 조세환급 방식은 잘만 운용하면 현실적 대안이 될 수 있다. 그러나 이 또한 시장을 왜곡시키고 도덕적 해이에 의한 암시장 발생 가능성의 문제가 있으며 보조금 규모나 지급기한에 따라 정책 기대효과가 매우 제한적으로 나타날 수 있다.
이와 같이 보완대책은 대부분의 경우 정책의 기대효과를 저감시키기 때문에 가능한 최소의 수단으로 한시적 운영을 하는 것이 필요하다.
현실적으로 볼 때 최대한 짧게 유예기간을 설정하고 그 이후 현재 시행하고 있는 유가보조금 제도를 개선해 한시적으로 운영하는 방향으로 보완제도의 틀을 마련하는 것이 바람직하다고 판단된다.
그리고 보완대책은 단기, 중기, 장기로 나누어 체계적으로 추진하되 결국은 제도 자체가 일몰되는 것이 세제개편 정책의 본래 취지에 부합하는 것이다.
단기, 중기, 장기의 주요 대책은 다음과 같으며 대책별 자세한 내용은 이어서 설명한다.
단기 : 유예기간 설정
중기 : 현행 보조금 제도의 개선
장기 : 물류산업의 구조조정
2. 단기 보완대책 : 유예기간 설정
정부가 어떤 새로운 정책을 만들거나 기존 정책을 변경할 경우 공고나 고시를 통해 정책내용을 알리고 이해관계자들이 정책에 적응할 수 있도록 어느 정도의 유예(거치)기간을 두는 것이 일반적이다.
그러나 유예기간이 장기화 될 경우 세제개편 정책의 당초 기대효과가 저감되거나 역효과가 날 가능성이 매우 높기 때문에 가능한 유예기간은 짧게 하고 대신 다른 보완대책을 시행해 세금인상의 문제점을 해소해 나가는 것이 효율적이라 할 수 있다.
이러한 맥락에서 볼 때 수송용 에너지 세제개편 완료시기는 두 가지 안 가운데 1년 빠른 2006년 7월 이전이 바람직하다고 판단된다.
특히 2005년 1월부터 경유승용차의 시판이 허용되고 이번 세제개편의 중요한 목적중의 하나가 경유승용차 시판허용에 따른 문제점을 치유하기 위한 것이라는 점을 감안한다면 2006년 7월 이전에 개편 완료하는 것이 실효성 확보에 유리하다 할 수 있다.
3. 중기 보완대책 : 현행 보조금 제도의 개선
(1) 보조금 제도의 현황
가. 보조금 제도의 추진 배경
에너지 가격구조 개편(1차)을 위해 2001년 7월 1일부터 경유·LPG에 부과되는 교통세·특별소비세를 인상하되, 운수업계, 장애인, 국가상이유공자에 대해 유류세액 인상분을 보조금으로 지원하기로 결정(2000.9.7. 에너지세제 개편안 당정협의)했다.
이에 따라 2001년 운수업계에 대한 보조금 지급을 위한 예산은 지방주행세를 조정하여 마련(2000.12 지방세법 개정)하고 장애인 및 국가상이유공자에 지급되는 보조금은 LPG에 부과되는 판매부과금(에너지및자원사업특별회계법)에서 재원 마련을 위한 것이다.
추진 경위 :
유류세율 조정내용을 포함하는 교통세법(경유) 및 특별소비세법(경유·부탄), 지방세법(주행세율), 에너지및자원사업특별회계법시행령을 개정(2000.12)
각 지방자치단체별 보조금 수요액 파악(2000.12~‘01.2)
보조금 예산 확정액을 행정자치부에 통보(2001.4.10)
보조금 지급 방안 마련을 위해 사업자 단체 협의회 개최(2001.4)
시·도등 관계기관 의견 수렴 및 협의회 개최(2001.4~5)
나. 보조금 지급방침 변경과정
2000년 : 영업용 버스·택시·화물자동차 등 운수업계에는 지방주행세에서 인상분 전액 보조금으로 지급. 단 요금현실화 추이 등에 따라 단계적으로 축소
2001년 : 2001. 7. 1. 인상분 전액보조금 지급. 2002. 7. 1.부터 당해 연도 인상액중 매년 20%씩 삭감
2002년 : 2006. 6. 30. 까지 인상액중 50% 지급. 2006. 7. 1. 이후에는 운임조정을 통해 흡수. 보조금지급과 함께 대형화유도 및 경영효율화 추진 등 구조조정 병행 실시
2003년 : 2003년도 인상분에 한하여 100% 지급
2004년 : 2003년·2004년도 인상분에 한하여 100% 지급
다. 보조금 지급 방안
① 추진방향
유가조정에 따른 운송사업자의 부담을 최소화하기 위해 유류사용량을 기준으로 보조금을 지급
보조금 지급 업무를 집행하는 지방자치단체의 행정력을 감안하여 지급절차를 최대한 단순화
2001년도 보조금은 원칙적으로 시·군별로 안분된 보조금 예산의 범위내에서 지급
② 보조금 지급 주체
운송사업체가 등록되어 있는 관할 시·군에서 보조금 지급한다.
지방자치단체는 보조금 지급업무와 관련, 조례를 정하거나 자율적으로 사업자 단체의 협조등 행정지원을 받을 수 있다.
③ 보조금 지급 대상
버스(시내·시외·고속·농어촌·마을버스), 화물
택시 : 법인·개인택시
장애인 및 국가상이유공자 보유 승용차
※ 법인택시중 명의이용금지위반(지입제 경영)차량은 보조금 지급대상에서 제외된다.
④ 보조금 지급 시기 및 절차
보조금은 지방자치단체의 행정력을 감안하여 3개월 단위로 지급함을 원칙으로 하되 사무 전산화 등을 통해 지급시기를 단축 조정 시행할 수 있다.
운송사업자는 3개월 사용분에 대해 지방자치단체에 보조금을 신청하고 지방자치단체는 유류사용량 확인등을 한 후 보조금을 지급한다.
⑤ 보조금 지급 기준
버스·화물
인·면허(등록)노선 운행에 따른 실제 유류사용량에 추가 유류세율인상액을 곱하여 산정한 금액으로 보조금 3개월 단위로 지급하고 있다.
유류사용량은 주유시 발급받는 세금계산서 또는 전자세금계산서(부가가치세법제16조 및 동법시행규칙 별지 11호 서식), 신용카드 매출전표(유류주입량 등에 대한 공급자의 확인·서명이 있는 것에 한함)에 의거 산정함을 원칙으로 한다
택시
보조금은 실유류사용량에 추가 유류세율인상액을 곱하여 산정한 금액을 3개월 단위로 지급하고 있다.
유류사용량은 주유시 발급받는 세금계산서 또는 전자세금계산서(부가가치세법제16조 및 동법시행규칙 별지 11호 서식), 신용카드 매출전표(유류주입량 등에 대한 공급자의 확인·서명이 있는 것에 한함)에 의거 산정함을 원칙으로 한다.
장애인 및 국가상이유공자
장애인 복지카드로 1일 2회, 1회에 4만원까지 지원하며 월간 무제한
(초과시 전액 미지원)
(2) 보조금 제도의 문제점
가. 한정된 지원대상
현행 보조금 제도는 보조금 지원 대상을 운수사업자에 국한하고 있기 때문에 운수사업자가 아니면 보조금을 받을 수 없다.
따라서 자가화물 차량을 많이 사용하는 생계형 영세 자영업자나 건설중장비업체들은 지원 대상에서 제외돼 있다.
특히 건설중장비 사업자들은 사업내용 면에서 운수사업자와 거의 유사하며 매출원가에서 차지하는 에너지 비중이 높기 때문에 보조금 지원대상에 포함되는 것이 바람직하나 제외돼 있어 업계 불만이 고조돼 있다.
영세 자영업자도 이와 유사하며 실제 경유 화물차량의 90% 이상이 이러한 비운수사업자들이기 때문에 이들에 대한 보완대책 검토가 필요하다.
나. 지급기준의 문제점
건교부의 ‘톤급별 보조금 지급액’의 산출근거인 ‘연평균 유류소모량’은 산자부의 ‘에너지총조사보고서’를 기준으로 한다.
2003년도까지는 1999년도 자료를 사용하여 온 관계로 건교부의 기준액(상한액)과 실제 사용량은 큰 차이를 보여 왔다. 이에 따라 2004년부터는 2002년도 자료를 적용하고 있으나 차량톤수가 높을수록 보조금은 축소되는 경향은 여전히 존재하고 있다.
특히 12톤을 초과하는 차량에 대하여는 일괄적인 기준을 적용하고 있으나, 15톤·18톤·25톤 차량 등의 유류소모량을 동일하게 보는 것은 전혀 타당성이 없다.
건교부는 이점을 고려하여 연평균 소모량의 1.5배를 소모량의 상한으로 인정하고 있어, 지급기준의 문제점은 상당부분 해소되었다.
다. 보조금 재원의 문제점
보조금 지급방침은 중앙정부에서 결정하여 지자체에 하달하지만 실제 보조금 지급은 지자체 예산에서 충당하게 되어 있다.
국세(특소세,교통세) 인상에 따른 조세 저항 대책을 지방세(주행세)로 해결하고 있어 조세체계의 효율성과 형평성에 문제가 있다.
또한 보조금을 지급하는 지자체와 보조금의 재원이 되는 주행세를 납부 받는 지자체가 서로 달라 형평성에 문제가 있고 원인자 부담 원칙을 중시하는 주행세의 과세 목적과 부합하지 않는다.
그리고 지방정부의 재정상황에 따라 보조금 지급의 실제는 정부방침과 전혀 다르며, 실 수령액은 정부방침에 따른 청구액의 80~90%에서 40~50%까지 천차만별이 되는 등 지역간 불평등이 심화되었다.
예컨대 동종의 차량으로 포항제철에서 생산된 철강제품을 운송하고 3개월분(2003년 12월, 2004년 1월, 2월분) 보조금으로 130여만을 청구하였음도 불구하고 영천시에 등록된 차량은 120여만원을 수령함에 반해 포항시에 등록된 차량은 70만원에도 못미치게 수령하고 있다.
라. 지급방식의 문제점
세금계산서 등을 첨부해 개별로 신청하는 체제는 비효율적이며 번거로움으로 인하여 실제 이용율이 대단히 저조하자 건교부는 ‘유가보조금 카드제’를 실시해 이러한 문제를 해결하고 있다.
건교부가 시행하는 ‘유가보조금 카드제’는 당초 월 한도이용액이 200만원에 불과하고 초과시 일 한도이용액이 20만원을 넘지 못하게 하고 있으나 대형차량은 월 300만원 이상의 유류를 소비하고 있어 문제가 많았는데 최근 건교부는 일 이용액의 한도를 없애도록 조치함으로 문제를 해결하고 있다.
(3) 개선방안
가. 현행 보조금 제도의 평가
□유가 보조금 카드제로 지급 절차, 방식 개선
보조금 지급제도는 지급절차나 방식에 있어 다소의 문제가 있었지만 꾸준한 제도 개선으로 이용자의 불편이 상당히 개선됐다.
특히 최근 도입된 유가보조금 카드제는 지금까지의 이용 절차나 방식을 획기적으로 개선한 조치로 평가할 수 있을 만큼 이용자 친화적인(user friendly) 수단이라 할 수 있다.
따라서 형식적인 측면에서만 본다면 유가보조금 카드제가 정착될 경우 현행 보조금 제도는 안정적이고 효율적인 정책수단이라 평가할 수 있다.
□제도의 일몰을 위한 계획미비
그러나 앞에서 설명한 바와 같이 이러한 보조금 제도는 어디까지나 과도기적인 조치로써 한시적으로 시행돼야 하는 일몰성 제도이기 때문에 보조금 제도 자체의 일몰계획이 있어야 한다.
조세에 의한 경유가격 인상의 일정 부분은 사업자가 일부 흡수할 수 있고 나머지를 자연스럽게 최종소비자에게 전가할 수 있는 여건이 조성되면 보조금의 부담을 줄이거나 보조금 제도자체를 일몰 시킬 수 있다.
따라서 화물 운수업계의 경쟁력을 체계적으로 강화시켜 나가는 정책이 보조금 제도와 병행되어야 하는데 이러한 정책대안의 수립과 체계적 추진이 상대적으로 미흡하다고 평가 할 수 있다.
나. 개선방안
① 화물연대의 개선방안과 타당성 분석
화물운수업계는 현재의 보조금 지급제도를 대신하여 면세유를 지급해 줄 것을 개선방안으로 제시하고 관계법 개정을 요구하고 있다.
이는 현재의 조세환급(tax refund) 제도를 면세(tax exempt)로 전환해달라는 것으로 해석할 수 있다.
과거 보조금제도의 번거로운 지급절차와 방식이라면 면세유 지급 주장은 근거와 타당성이 있어 보이지만 최근 유가보조 카드제의 시행으로 이러한 주장은 설득력이 없어지게 된다.
면세(tax exempt), 감세(tax reduction), 조세환급(tax refund) 정책은 시행과정과 방법은 다르지만 경제적 효과는 거의 유사하다.
방법에 따라 거래비용과 행정비용이 추가로 발생하고 정도의 차이는 있지만 면세, 감세, 환급 등 어떠한 방식이 되더라도 이용자가 실제 지불하는 비용이 같다면 이용자의 경제적 효과는 방법과 관계없이 거의 동일하다.
그러나 정부의 입장은 조세 수혜자와는 다를 수 있다. 정부가 면세, 감세, 조세환급 등과 같은 조세지원정책을 시행할 때 가장 염두에 두는 부분은 납세자 및 조세 수혜 대상자의 도덕적 해이(moral hazard)에 의한 시장 왜곡 가능성이다.
특히 면세의 경우 암시장(black market)에 의한 시장왜곡 가능성이 가장 높아 특별한 경우가 아니면 도입을 자제하고 있다.
주지하는 바와 같이 석유제품 시장에서도 농어업용, 국방용, 주한 외교관 등을 대상으로 부분적으로 면세유 지급제도가 시행되고 있지만 면세유의 불법 유통문제가 워낙 심각해 세무당국이 특단의 단속대책을 계속 강화해 나가고 있다.
대책의 기본 방향이 면세의 혜택만큼 수혜자에게 시장질서 책임을 준수토록 요구하고 있기 때문에 면세유 이용의 절차와 방식은 계속 까다로워질 것이며 장기적으로는 면세유 대신 조세환급과 같은 방식으로 전환할 가능성이 많다.
이러한 맥락에서 볼 때 화물연대의 면세유 지급 요구는 조세지원정책의 기본 흐름에 어긋나는 주장이라 할 수 있기 때문에 재고가 필요하다 할 수 있다.
따라서 장기적으로는 가격 상승분을 일정부분 수용할 수 있을 정도의 경쟁력을 회복하는데 주력하고 단기적으로는 문제가 많은 면세유 지급요청보다는 현행 보조금지급제도의 절차와 방식을 대폭 개선한 유가보조 카드제의 안정적인 정착에 정책 협조하는 전략이 바람직 하다고 판단된다.
② 유가보조금 카드제의 정착 확산
기존에는 화물운송사업자(차주)가 유가보조금을 받기 위해서 분기별(3개월)로 주유 영수증을 일일이 모아 해당 지자체에 방문 신청하였으나 화물운전자 복지카드를 사용할 경우 별도의 신청절차 없이 주유시 바로 보조금 상당액을 할인받을 수 있다.
건교부의 화물유가보조금 지급절차 개선은 그동안 정부 보조금 지급사업의 문제점으로 지적되어온 복잡한 신청절차, 지급지연, 허위 영수증을 통한 부정신청, 과도한 행정부담 등을 일시에 해소할 수 있는 대안을 제시한 것으로 해석할 수 있다.
동 카드제의 도입으로 그동안 48.5%에 불과하던 화물유가보조금 신청율이 90% 수준으로 증가해 화물업계에게 연간 2,380억원의 보조금을 추가로 지급하는 효과가 기대되고 최소 3개월에서 6개월까지 소요되던 보조금 지급기간이 단축되어 화물운송업계의 불만도 해소될 것으로 예상된다.
③ 지원대상의 확충과 조정
건설 중장비업체는 앞서 설명한 바와 같이 사업내용 면에서 운수사업자와 유사하고 매출에서 차지하는 연료비 비중이 높기 때문에 보조금 지원대상에 포함시키는 것이 바람직하다고 판단된다.
영세 자영업자의 경우 최근의 내수 경기와 우리 경제의 어려움을 감안한다면 역시 지원대상에 포함시키는 것이 필요하다 할 수 있겠지만 경제적 기대효과는 크지 않을 것으로 보인다.
즉 지원하는 정부의 부담과 행정비용은 많이 소요되는 반면 많은 개별 사업자들이 실제 느끼는 보조금 지원의 효과는 적을 것이다.
영세 자영업자들에 대한 지원과 내수 경기의 진작은 유가보조금 지급과 같은 단편적 지원책이 아니라 경제활성화라는 보다 큰 경제운용의 틀 속에서 이루어져야 한다.
그리고 보다 장기적인 관점에서는 자영업자들이 사용하고 있는 소형 화물차(5톤 이하)는 LPG 차량으로 전환하는 것이 바람직하다고 판단된다.
LPG차량으로 전환하면 경유 차량에 비해 차량 가격이 저렴하여 자영업자에게 직접적인 경제적 혜택이 발생한다.
또한 LPG는 친환경 연료이기 때문에 경유에 비해 상대적으로 저렴하고 앞으로 연료간 격차가 더 벌어질 가능성이 많다.
그리고 이러한 조치는 경유 자동차에 의해 오염된 우리나라 대기의 질을 획기적으로 개선시킬 수 있는 계기가 되고 그 결과 환경비용이 대폭 줄어들기 때문에 국민경제 차원에서도 바람직한 조치라 할 수 있다.
이와 아울러 최근 추진되고 있는 경유 버스의 CNG 버스 전환을 보다 촉진시키는 것도 보조금 지급의 부담을 경감시킬 수 있는 본질적 대책이 될 수 있다.
경유 차량을 친환경연료를 이용하는 자동차로 전환시켜 보조금 지원 대상 차량을 원초적으로 줄여나가는 정책이 중장기적으로 병행되어야 한다.
④ 재원 조성과 이용방법의 개선
국세(특소세,교통세) 인상에 따른 조세 저항 대책을 지방세(주행세)로 해결하고 있어 조세체계의 효율성과 형평성에 문제가 있지만 이 문제는 본 연구의 범위를 벗어나기에 제외하기로 한다.
어떠한 방법이라도 보조금 재원만 제대로 뒷받침 된다면 별 문제가 없지만 현재의 추세라면 보조금 규모가 늘어나는 만큼 주행세가 늘지 않을 수도 있기 때문에 대비책이 필요하다고 판단된다.
그리고 이어 설명되겠지만 이번 세제개편(안)에 의해 추가로 발생되는 세수 증대분은 장기적으로 자동차, 연료, 물류 등 관련 산업의 구조개선을 유도하고 이를 통해 보조금 수요를 줄여나가고 나아가 보조금 제도를 일몰 시킬 수 있는 데 사용될 필요가 있다.
Ⅳ. 정책제언
지금까지의 내용을 간략히 요약하며 다음과 같이 정책제언을 하고자 한다.
□2006년 7월 이전 세제개편 완료
본질적 대안이 없으면 세제개편의 유예기간을 장기화하더라도 유예기간이 끝나면 다시 조세저항이 발생하기 때문에 가급적 빨리 시행하고 단중기 보완대책과 장기 정책대안을 모색해 병행추진해야 한다.
차선책으로 1안과 2안의 중간인 2007년 1월 1일부터 시행하는 방안도 검토할 필요가 있다.
□유가 보조금 카드제’의 정착 확산
현재의 보조금 지원제도를 개선하기 위해 성공적으로 평가받고 있는 유가보조금 카드제의 확산 추진이 필요하다.
보조금 지급으로 발생할 수 있는 도덕적 해이에 의한 시장왜곡 가능성에 대한 대책 마련이 필요하다.
□건설중장비 사업자를 지원대상에 추가
경유의 소비량이 많고 사업 내용면에서 운수사업자와 거의 유사한 건설중장비 사업자를 지원대상에 추가도 검토해야 할 것이다.
□일몰계획의 수립
보조금 제도는 장기화 할 수 없기 때문에 최소한의 규모로 한시적으로 시행한다는 원칙하에 일몰계획을 수립해 보조금 제도와 동시에 시행하는 것이 필요하다.
장기 보완대책의 수립
보조금이 지급되지 않더라도 화물운수사업자들이 경쟁력을 확보할 수 있도록 물류산업의 경쟁력 강화를 추진해야 한다.
경쟁력 강화에 필요한 재원은 세제개편으로 발생하는 추가 세수 증대분을 활용하는 것을 검토할 수 있다.
□경유차량의 친환경자동차로의 전환 촉진
보다 장기적인 관점에서는 자영업자들이 사용하고 있는 소형 화물차(5톤 이하)는 LPG 차량으로 전환하는 것이 바람직하다고 판단된다.
LPG차량으로 전환하면 경유 차량에 비해 차량 가격이 저렴해 자영업자에게 직접적인 경제적 혜택이 발생한다.
이와 아울러 최근 추진되고 있는 경유 버스의 CNG 버스 전환을 보다 촉진시키는 것도 보조금 지급의 부담을 경감시킬 수 있는 본질적 대책이 될 수 있다.
추가 세수 증가분을 이러한 시책 추진에 활용하는 것이 바람직 하다.