[기획] 동남아도 EV시장 육성 ‘박차’
[기획] 동남아도 EV시장 육성 ‘박차’
  • 임승희 기자
  • 승인 2018.02.19
  • 댓글 0
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전기차, 전세계 기후변화 대응 ‘주도’
인도네시아, 인센티브제도 강화
싱가포르, VES 정책 도입

[투데이에너지 임승희 기자] 국제에너지기구(IEA)에 따르면 전세계적으로 EV 판매 수량은 75만대인 것으로 나타났다. 이처럼 전 세계의 전기자동차(EV) 시장 규모는 환경, 자원, 비용 등의 요인으로 인해 확대되고 있다.

2016년 중국이 총 33만6,000대로 전 세계적 EV시장에서 압도적으로 많은 판매량을 보이고 있으며 그 다음으로 미국, 노르웨이, 영국, 프랑스, 일본, 독일 등 선진국들이 EV시장에서 앞서나가고 있다.

특히 동남아시아 국가들 또한 EV시장에 많은 관심을 갖고 있는 것으로 나타났다. 인도네시아는 친환경 운송수단 생산을 장려하면서 EV 개발을 추진하고 있으며 싱가포르도 지난 1월 차량 배출가스 제도(Vehicle Emisiion Scheme: VES)를 도입하면서 저공해 차량 수요가 증가할 전망이다.

이에 인도네이아와 싱가포르 정부의 정책방향을 통해 양국의 EV시장의 현 주소와 미래를 들여다보고자 한다. /편집자 주


인도네시아 정부가 EV 시장 확대를 위해 인센티브, 인프라 구축을 가속화하며 친환경 운송수단을 생산하도록 장려하고 있다. 또한 최근 인도네시아는 EV 생산 인센티브뿐만 아니라 관련 규정, 자금조달, 연구 및 개발 부분을 준비하고 있다.

코트라 해외시장뉴스에 따르면 기후변화는 전세계뿐만 아니라 인도네시아에서도 최근 몇 년 사이에 화제가 되는 중요한 환경문제로 간주되고 있다. 산업의 급속한 발전, 화산 폭발 등 자연재해, 오토바이 범람, 잦은 삼림 화재, 습하고 더운 기후 등에 의해 대기 중 CO₂ 농도가 증가하고 있으며 이는 기후변화로 직결되고 있다.

이에 인도네시아 정부는 2030년까지 단계적으로 대기 중 CO₂ 농도를 줄일 계획을 선포한 바 있다. 해당 계획을 실현하기 위해 신재생에너지를 이용한 발전소 건립, 화력 발전소 감소 등을 장려하고 있다.

인도네시아 정부 당국은 EV 개발도 CO₂ 감축의 주요 전략 중 하나로 보고 연구 개발에 착수해 자금 조달 등 EV 개발을 위한 노력을 다방면에서 기울이고 있다.

공기오염을 감축하기 위해 차량의 에너지효율을 높일 예정이다. 최근까지 하이브리드차, CNG차, LNG차, 바이오디젤 및 바이오에탄올차 등이 에너지효율이 높은 차량으로 인식됐다. 인도네시아 정부는 에너지효율이 높은 차량 보급을 장려했지만 당초 계획에 비해 디젤연료 사용 차량의 사용량이 낮았다.

인도네시아는 한국과 다르게 대중교통 시스템이 열악해 대중교통용 CNG나 LPG 차량의 수는 적은 편이고 개인차로는 폭발의 위험이 있어 사용을 자제하는 분위기 인 것으로 알려졌다. 인도네시아 에너지광물자원부에 따르면 2015년 차량용 가스는 전체 가스 사용량의 0.06% 밖에 되지 않았으며 2016년 0.05%로 하락하고 있어 EV 개발에 박차를 가하고 있다.

또한 인도네시아에서의 석유 및 가스는 매우 안정적으로 생산되는 전통적인 에너지원이었지만 2004년 말 석유 및 가스 무역적자가 발생하기 시작했다. 에너지가격의 급락은 기업체들의 탐사활동 감소에 영향을 미쳤으며 확인된 석유 및 가스 매장량도 최근 5년동안 감소하면서 생산량도 지속적으로 줄고 있다.

■인도네시아 정부 EV 활성화 정책
인도네시아 정부는 EV시장 활성화를 위해 △인센티브제도 △인프라 구축에 나섰다.

현재 재무부와 금융 인센티브 정책을 통해 EV 개발 및 상용화를 계획하고 있다. 인센티브를 도입하면서 EV 가격이 일반 휘발유를 사용하는 자동차의 가격보다 30% 저렴하게 판매될 것으로 보인다. 인도네시아 산업부가 계획하고 있는 인센티브에는 △사치세 감면 △CKD, IKD 전기자동차 부품 가격 인하 △완성차(CBU) 수입 관세 혜택이 포함돼 있다.

인도네시아 정부는 현재 완성차 수입보다 CKD (Complete Knock Down: 반조립제품), IKD(Incomplete Knock down: 불완전조립생산) 방식 차량 수입을 권장하고 있다. 반조립 차량 수입을 장려하기 위해 산업부 장관령 No 34/M-IND/PER/9/2017을 발표해 인센티브를 제공하고 있다.

또한 EV 육성 첫 번째 단계에서 완성차를 위주로 수입할 것이지만 일반자동차 수입과 같이 EV 육성 두 번째 단계에서는 일반차와 같이 관세가 낮은 CKD 수입이 활성화될 것으로 보인다.

이런 인센티브 정책에서 친환경적인 자동차의 적극적인 도입을 통해 인도네시아 및 세계의 환경을 보호하는 데에도 기여할 예정이다.

특히 이그니스 조난 에너지광물자원부 장관은 2040년을 목표로 가솔린 차량 금지 계획을 제시한 바 있다. 해당 계획에 대해 이그니스 장관은 “자동차 및 운송산업에 대한 대통령의 초안에 포함될 것”이라고 밝혔다. 정부의 가솔린 차량 금지 계획은 도요타, 혼다, 메르세데스 등에 전달됐으며 이는 2020년까지의 EV 육성 가속화에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다.

EV판매 촉진에 가장 중요한 인프라에는 자동차의 연료인 전기를 충전해주는 전기충전소다. 또한 인도네시아 전력공사 PLN은 지난 2015년 EV를 위한 충전소(Stasiun Penyedia Listrik Umum: SPLU) 개발에 나섰다. 지난 2016년 8월 자카르타에 첫 SPLU가 생겼으며 이 후 지난해 7월까지 총 542개의 전기충전소가 세워졌다.

PNL은 2018년까지 총 1,000개의 충전소를 설치할 계획이다. 또한 자카르타 외 서부 자바지역에 2018년 말까지 총 100개의 SPLU를 세울 예정이며 그 중 11개는 이미 자카르타 외 서부자바 지역에 설치돼 있다.

■인도네시아 EV 개발 과제 및 시사점
EV는 환경문제와 직결돼 있어 개발이 시급하지만 여러 가지 법률 및 기술적인 문제로 단시간 내 개발이 어렵다. 또한 리튬 이온배터리를 탑재한 EV는 현재까지는 단거리 주행 용도로만 사용되고 있다.

또한 △현재 보조금 및 조세관련 자동차 인센티브 설명 체계 구축 △ZEV(Zero Emision EV) 의무 도입관련 규정 체계화 △충전소 구축 투자금 확보 △설치 확대관련 주거 및 상업 건축물 규정 개정 △인식 개선 등의 과제가 여전히 남아있는 것으로 보인다.

이에 충전소 개수만 늘리는 것보다 충전소 위치 안내, 사용법에 대한 서비스가 추가적으로 필요할 전망이다.

환경문제는 심각해지고 있고 기존의 석유 및 가스 부존 자원량이 감소함에 따라 EV는 반드시 도입돼야 한다고 인식되고 있다. 인도네시아는 한국보다 발전도가 아래에 있어 초기에 EV 상용화에 엄청난 노력과 시간이 투입될 것으로 보인다. 하지만 수많은 인구와 개인차량 사용이 대도시를 중심으로 많기 때문에 장기적인 관점에서는 블루오션이라고 볼 수 있다.

인도네시아의 EV시장은 아직 갈 길이 멀지만 한국과 인도네시아는 EV기술 전파 및 리튬 이온배터리 공동개발 등에 대한 협력에 강한 의지를 내비친 상황이다. 또한 중국과 일본도 인도네시아 EV시장 육성을 위한 각종 정부 프로젝트에 참여 중인 것으로 알려졌다.

특히 지난해 11월 문재인 대통령의 인도네시아 방문 후 역대 처음으로 동남아 국가와의 공동비전 서명을 채택하며 양국 관계가 ‘특별 전략 동반자’로 격상한 바 있다. 이후 양국 간 자동차 산업 육성을 위한 교역 및 인적자원 교류가 활발해 질 것으로 예상된다. 현 시점에서 구체적으로 확정된 바는 없지만 EV분야도 리튬 이온전지뿐만 아니라 정부 차원의 공동 프로젝트가 추가적으로 개설될 가능성이 높은 것으로 나타났다.

■싱가포르 VES 제도
싱가포르 또한 지난 1월부터 차량 배출가스 제도(Vehicle Emission Scheme: VES)를 도입하면서 EV시장이 확대될 전망이다.

싱가포르는 기존 CEV(Carbon Emission-based Vehicle Scheme)를 강화한 VES제도 도입에 나섰다. 이번 제도는 오염물질 배출 정도에 따라 환급(rebate) 또는 과징금(surcharge)을 부과하는 제도로 모든 신차, 중고차, 택시에 적용된다.

지난 2013년 도입된 기존 CEVS 제도는 CO₂ 배출량만 고려했지만 신규 도입된 VES 제도에는 탄화수소(HC), 일산화탄소(CO), 산화질소(NOX), 미세먼지(PM) 등 4가지 오염물질이 추가됐다. 5개의 오염물질 중 배출량이 가장 많은 오염물질 배출량에 따라 5개의 구간으로 나뉜다.

기존 CEVS에서 9개로 나뉘어져 있던 범위 구간이 5개로 축소되면서 환급
·과징금 최대치는 줄어들었으나 기준이 더 엄격해졌다. 예를 들어 차량의 CO₂ 배출량이 200g/km인 경우 기존 CEVS 제도 하에서는 과징금이 5,000싱가포르달러였으나 신규 VES 제도 하에서는 2만싱가포르달러다. EV 및 배터리식 전기차(PHEV)의 경우 화석연료를 이용한 전기를 생산할 때 발생하는 CO₂ 배출량을 유엔 유럽경제위원회(UNECE) Regulaltion No.1의 기준에 따라 측정해 부과한다.

■싱가포르 전망 및 시사점
신규 제도를 도입함에 따라 오염물질 과다 배출 차량이 사실상 퇴출되면서 친환경 차량 수요가 높아질 전망이다. VES에 의거 오염물질 배출 수준이 높은 차량의 경우 구매 시 소비자들은 1만~3만싱가포르달러(한화 약 800만~2,400만원)을 더 지불해야 한다. 이런 경제적 부담으로 인해 오염물질 과다 배출 차량은 싱가포르 시장에서 사실상 퇴출될 것으로 보인다. 이에 EV, 하이브리드 등 저공해차에 대한 수요가 증가할 전망이다.


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