[투데이에너지] 최근 수소차산업과 관련해 세미나 및 토론회가 국회에서 자주 마련되고 있다.
이에 세미나 및 토론회에서는 수소차산업의 활성화를 위해선 규제해소와 체계적인 제도 마련 등이 중요하다는 지적이 잇따르고 있다.
지난 13일 개최된 ‘수소전기차 생태계 조성을 위한 토론회’를 주최한 이종배 의원도 “올바른 정책방향을 모색하고 규제개혁을 위한 입법 등을 마련하겠다”고 밝힌 것처럼 아직 생태계 조성은 쉽지 않은 상황이다.
우리나라의 수소차 첫 보급계획은 지난 2015년 말 발표된 계획이며 환경부는 수소차 9,000대, 수소충전소 80기를 2020년까지 보급안이었다.
또한 2016년 8월 효과적인 수소충전소 구축을 위해 민관협의체인 ‘수소융합얼라이언스’가 발족, 수소산업의 콘트롤타워로서 역할을 기대하게 됐다.
특히 자동차 제작사인 현대차가 지난 2013년 세계 첫 수소차 양산을 시작해 동계올림픽 대회 기간에 3세대 수소버스를 투입해 행사를 지원했다.
이런 추세로 국내 수소차산업은 앞으로 장미빛 길로 가는 흐름을 보여줬다.
이같이 우리나라는 세계 최초로 수소차를 양산 및 1회 충전 주행거리 등에서 세계 최고의 기술을 보유하고 있으나 제도적인 문제로 아직 갈길이 멀다.
최근 토론회에서도 구영모 자동차부품연구원 팀장은 “우리나라의 경우 수소충전소의 규제가 강한데 이제는 규제를 완화해 안전을 확보할 수 있으면서도 기술 규제를 완화해 수소산업의 기술을 선도해야 할 필요가 있다”고 지적한 바 있다.
업계에서는 수년간 정부에 정책 방안 수립 및 각종 규제 완화 등을 요구해 오고 있는 반면 현실은 어둡기만 한 것이다.
미래 친환경차로서 수소차는 분명히 대세인 것은 확실해 보이고 있지만 단기간에 수소차 보급이 충분히 이뤄지기는 어려워 보인다. 현재는 수소차를 위한 충전소 구축도 열악하기 때문이다.
수소차는 전기차 대비 주행거리가 길고 충전시간도 짧다. 이는 수소의 중량에너지밀도(MJ/kg)가 리튬이온배터리보다 훨씬 더 높기 때문이다.
향후 수소차 활성화를 위해 정부는 수소차 보급도 중요하지만 충전소 구축에도 신경을 써야 하며 업계가 요구하는 제도 완화·정책 수립에 대해서도 더 신경을 써야 할 것이다.