[투데이에너지 조재강 기자] 일본은 현재 수소연료전지산업에서 선진국으로 평가받고 있다. 지난 2014년 6월 수소연료전지전략 로드맵을 수립한 일본은 안정성을 전제로 수소사회 실현을 목표로 하고 있다.
일본 정부가 수소사회 구축에 박차를 가하는 데는 수소연료전기차(FCEV) 보급에 적극적인 도요타부터 액화수소에 독보적인 기술을 가진 이와타니산업 등 일본 기업들의 뒷받침이 원동력이 되고 있다.
2005년 1회 행사를 시작으로 15회째 진행된 국제 수소·연료전지 엑스포(FC EXPO)는 일본이 현재 얼마나 수소사회에 공을 들이고 있는지 단적으로 나타냈다. 이 행사에서는 가정용연료전지뿐만 아니라 수소전기차, 수소충전기 등 일본이 국제수소사회 선진국으로 도약시키는데 기여한 최신기술들을 보여주기도 했다.
일본은 2020년까지 수소전기차 4만대 보급과 수소충전소 160대 구축을 목표로 하고 있다. 그 결과 현재 약 100개의 충전소를 구축하고 약 3,000대의 수소전기차를 보급하며 로드맵을 착실히 진행하고 있다는 평가다.
이런 가운데 본지는 수소사회 구축의 첨병 역할을 하고 있는 JXTG에너지주식회사(이하 JXTG) ENEOS 수소스테이션을 방문했다.
JXTG는 일본 최대 정유기업으로서 전국의 정제 및 주유소 네트워크 등 기존에 보유한 인프라를 활용해 수소 공급 공급망 구축을 진행시켜 나가고 있다.
수년 동안 일본의 에너지를 지탱해 온 JXTG 인프라는 ENEOS 브랜드의 가장 큰 강점이다. 또한 각 스테이션에서 수소의 공급뿐만 아니라 자동차 유지보수에 이르기까지 고객의 자동차 생활을 종합적으로 지원해나간다는 방침이다. 이를 토대로 일본 최대인 전국 40개소에 수소스테이션망을 구축, 일본 국내 수소스테이션의 40%를 차지하고 있다. 이 중 10개소가 도쿄도에 위치하고 있다.
JXTG의 수소스테이션은 △수소충전에만 특화된 단독형 스테이션(10개) △기존 주유소 인프라를 통해 설치한 일체형 서비스스테이션(18개) △전용트럭 화물칸에 수소 충전 장비를 탑재한 후 판매거점으로 이동해 수소의 판매를 실시하는 이동형 스테이션(12개) 등으로 다양화돼 있다.
또 40개 수소스테이션을 권역별로 △수도권(26개) △중경권(6개) △관동권(3) △북부구주권(5) 등 이상 4개로 나눠 운영 중이다. 권역의 운송물류 비용 등 경제·환경적인 상황에 맞게 On-site와 Off-site의 공급방식을 모두 채택·활용하고 있다.
JXTG의 관계자는 “우리의 수소스테이션은 평소 소비자들에게 각인된 ENEOS 브랜드 이미지와의 친화성을 도모하면서 환경친화적인 수소를 공급거점임을 표현하는데 집중했다”라며 “수소스테이션으로 인식하기 쉽도록 흰색을 기조로 디자인돼 있다”고 설명했다.
지난달 28일 방문한 JXTG ENEOS 수소스테이션은 도쿄에 위치한 12개의 수소스테이션 중 하나다. JXTG의 수도권 영역인 카나가와현 요코하마시 고호구구에 위치에 있다. 지난해 10월부터는 일본 최초의 유일한 셀프충전소이기도 하다.
이 수소스테이션은 고정형 충전방식이며 저장압축기 충전압력은 82Mpa로 1시간에 6대까지 충전이 가능하다. 디스펜서는 한 대만 설치돼 있으며 정면 중심으로 좌측에 2층 쇼룸이 있다. 쇼룸은 예약으로 운영되며 체험시설 등이 있는 1층 전시관과 수소산업과 JXTG의 수소사업을 소개해주는 2층 영상실로 구성돼 있다.
이날 JXTG의 관계자는 “미라이와 같은 현재 수소전기차의 수소 충전시간은 3분 정도이며 1kg당 수소 충전가격은 소비세 8%를 포함해 1,080엔으로 현재 일본 내 경쟁회사(1kg당 약 1,100∼1,200엔)중에서 가장 저렴하다”하며 “가격 책정은 기업이 직접 하고 실제 경쟁대상은 하이브리드차의 충전가격에 맞춘 것”이라고 밝혔다.
또한 관계자는 “현재 충전소 방문 차량은 일 평균 3대에 불과하지만 미래 수소사회를 대비해 적자에도 불구하고 준비를 하고 있다”라며 “수소스테이션의 평균 구축비용은 약 4∼5만엔(한화 약 42∼52억원)이 들고 정부 보조의 경우 한화로 약 15억원 정도 지원해주고 있다”고 덧붙였다.
한편 이 수소스테이션의 경우 주변에 상업시설 보다는 주택가들이 즐비한 곳에 위치에 있어 안전성에 대한 우려가 있는 것도 사실이다. 이에 대해 JXTG의 관계자는 “안전성에 고민을 갖는 시민들을 대상으로 그동안 공청회를 통해 우려를 해결했다”라며 “현재는 수소를 LPG 등 다른 가스연료를 통해 얻고 있지만 앞으로는 친환경연료에서 수소를 생산할 수 있는 기술을 계획 중”이라고 답했다.
현재 일본이 수소연료전지 로드맵에 따라 수소전기차 보급량이 빠르게 증가하는 추세라는 점에서 수소충전소 설치 확대도 지속적으로 늘어날 전망이다.
■日, 수소경제, 시작부터 달랐다
우리나라도 최근 수소경제사회 구축을 위한 수소전기차 확대와 충전인프라 구축을 위해 정부가 적극적으로 나서고 있지만 아직까지 일본에 비하면 많이 부족한 편이며 향후 몇 년 안에 이를 따라잡기 힘든 것이 현실이다. 일본의 수도권이라고 할 수 있는 도쿄권 내에는 시바코엔 수소충전소를 포함 12개의 수소충전소가 설치됐다.
반면 우리나라는 전체 수소충전소가 12개에 불과하며 인구가 가장 많이 밀집된 수도권에 수소충전소가 3개 밖에 없다. 전국에 있는 모든 충전소를 합쳐도 일본의 1개 도시보다도 적다. 수소경제사회 구축 의지를 표방한 것 치고는 초라한 성적표일 수밖에 없다.
일본은 기업들이 협업해 수소컨소시엄 구축에까지 나섰다. 도요타, 닛산, 혼다, JXTG, 이데미쓰코산, 도쿄가스, 이와타니산업, 도요타통상, 일본정책투자은행 등 완성차업계와 에너지업체 11곳은 ‘수소충전소 일본연합’ 컨소시엄을 구성, 현재 약 100곳인 일본 내 수소차 충전소를 4년 이내에 80곳 더 늘린다는 계획을 세웠다.
일본 정부는 2030년부터 수소를 연료로 하는 상업발전에 들어가기로 했다. 특히 수소기본전략을 채택해 수소산업을 미래 일본을 먹여 살릴 ‘쌀’로 보고 대대적인 육성 환경 마련에 나섰다. 온실가스인 이산화탄소 배출량 감축과 에너지 자급률 향상을 도모하겠다는 목적이다.
내년도 올림픽이 개최되는 도쿄도만 보더라도 수소산업을 통한 에너지자립 현실화에 탄력을 받고 있다. 2020년까지 14곳인 도쿄 내 수소충전소를 35곳까지 늘릴 계획이다. 도심 어디에서든 수소충전소까지 15분 내에 도달할 수 있도록 만든다는 전략이다.
특히 도쿄는 올림픽 경기장과 선수촌, 선수 이동 경로에 수소충전소를 집중적으로 늘릴 계획이다. 충전소 설치에 가장 큰 걸림돌인 부지확보에는 도쿄도가 보유한 땅을 적극 활용할 예정이다. 2025년에는 80곳의 수소충전소 설치가 목표다.
빠른 수요 창출을 위해 이동식 수소충전소도 도심지역을 중심으로 설치가 확대되고 있다. 충전소 위치에는 사실상 제약이 없다.
일본 정부는 지난해 9월 수소연료전기자동차(FCV) 보급 확대를 위해 FCV 충전소 설치와 운용 규제를 완화하기로 했다. 올해 안으로 시설 및 관리감독 요건 등 20개 항목의 규제를 완화하는 방안을 검토할 방침이다.
그동안 수소충전소 한 곳에 4~5억엔의 설치비용과 연간 5,000만엔(약 5억원) 안팎의 운영비가 들었는데 정부가 나서서 저렴한 설비 개발과 규제 완화 등으로 설치비용과 운영비를 절감시키겠다는 구상이다.
시설안전 감독자에게 요구되는 요건도 완화한다. 지금까지는 수소를 다루는 시설에서 일한 경험이 필요했지만 천연가스 등 일반 고압가스시설을 다룬 경험이 있는 경우에도 수소충전소 안전감독을 할 수 있도록 했다.
일본 정부가 현재 일본 전역에 약 100개에 불과한 수소충전소를 도쿄올림픽이 열리는 2020년까지 160개로 늘린 이후 2025년까지 320개 수준으로 늘리는 등 지속적인 수소충전소 확대를 계획하고 있다. 특히 수소충전소 상당수는 도요타자동차·닛산자동차·혼다·JXTG 등 일본 11개 회사가 연합해 건설하기로 하는 등 정부의 적극적인 정책적 지원과 기업들의 투자의지가 힘을 합치고 있다.
한국과 일본 양국이 수소에너지를 중심으로 한 수소경제사회를 내세웠지만 이를 달성하기 위한 노력과 준비는 차이점을 보였으며 그 결과 수소인프라 규모의 극단적인 차이와 미래 에너지시장 주도권 확보를 위한 경쟁력 차이를 만들고 말았다.