[투데이에너지]올해 초 정부가 발표한 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 계기로 수소전기차·수소충전소 인프라 보급사업이 날개를 달았다.
당연히 현재 모든 지원정책도 수소에 맞춰져 있다고 해도 과언이 아니다. 정부 기조에 맞춰 지자체도 저마다 연일 경쟁적으로 관련 보급 계획을 발표하는 등 수소는 에너지 최고의 키워드다.
문제는 정부 주도에 따른 기존 업계의 소외현상이다. 미래의 핵심사업으로 과감한 선투자가 이뤄져야 하며 초기시장인 만큼 정부의 입김이 작용하는 것은 어쩔 수 없다지만 지원에 배제돼 있는 기존 업계는 상대적 차별감을 느끼기에 충분하다.
수소를 키우기 위해 여타 천연가스, LPG 등이 받는 소외현상은 이미 구매보조금 예산 축소 등으로 나오고 있으며 향후에도 정부 기조의 변화는 요원해 보인다.
특히 친환경·경제성 등이 어느정도 입증된 CNG버스 등이 화석연료에 기반한 교통체계라는 이유로 지원에서 보이지 않게 소외받고 있는 것이 좋은 예다.
당장 교통 미세먼지의 주범인 경유화물차의 대체방안의 경우, 이에 대한 대책으로 수소를 선택할 수는 없는 노릇이다. 수소전기차로 대체하기에는 여러모로 아직 갈길이 멀다.
다행히 2002년 월드컵 개최에 따른 대도시 대기오염을 줄이기 위해 보급된 CNG버스는 그 역할을 충실히 수행한 전력이 있다.
또 반가운 소식은 업계를 중심으로 LNG화물차를 개발, 환경성·경제성 테스트가 진행되고 있다고 하니 향후 결과에 따라 경유화물차를 대체할 묘안이 될 수도 있을 것으로 보인다.
결국 핵심은 미래에 대한 투자도 이행돼야하지만 현재의 고민을 해결하기 위한 현실적인 대안 찾기에 정부가 보다 관심을 가져야 한다는 말이다. 수소를 지원하지 말라는 말이 아니다. 경유화물차처럼 수소 등 친환경자동차가 당장은 대체할 수 없는 상황에서는 기존 천연가스 등에서 해법을 모색할 수 있는 정책의 유연성이 필요하다.