타타대우상용차의 LNG화물차.
타타대우상용차의 LNG화물차.

[투데이에너지 조재강 기자] 국내에서 개발된 LNG화물차가 올해말부터 본격 시판되면서 화물차시장의 판도변화에 영항을 미칠지 주목된다.

오는 11월 한국가스공사의 평택, 통영기지에서 기존 경유화물차 대신 LNG화물차가 투입된다. 1차분은 8대로 타타대우상용차의 380마력 트랙터가 공급될 예정이다. 대당가격은 동급 경유화물차보다 수천만원 비쌀 것으로 보인다. 일반적인 경유화물차의 대당가격은 약 1억6,000만원~2억원 가량이다.

LNG화물차 8대는 배관이 없어 공급할 수 없는 지역을 LNG탱크로리 형식으로 운송하게 된다. 가스공사는 LNG화물차 보급을 위해 운송업자 선정조건으로 LNG화물차 사용을 걸었다.

가스공사의 관계자는 “올해 말 LNG화물차를 본격 도입하는 것을 시작으로 2020년 8대, 2021년 8대 도입이 순차적으로 예정돼 있다”라며 “올해는 여건상 통영기지에 6대, 평택기지에 2대가 운영될 가능성이 높다”고 말했다.

■1회 충전에 약 800km 이상 운행 가능

가스공사의 이같은 결정은 국산 LNG화물차의 탄생이 주요했다. 타타대우가 개발한 LNG화물차는 전장×전폭×전고가 각각 6,925×2,490×3,200mm로 엔진은 9리터급 가스엔진으로 배기량은 8.7리터이다. 마력은 최근 저공해 인증을 위해 400ps→380ps로 낮췄으며 12단 자동화 변속기를 채택하고 있다.

배출가스는 유로6 기준을 충족하며 최고속도는 100km/h 이상으로 등판성능은 40% 이상이다. 연료탱크용량은 650리터(250+400리터)다.

또 동 차량은 타타대우상용차 프레임에 이태리 FPT사의 LNG 전용엔진을 탑재한 차량으로 1회 충전 시 약 800~1,000km 운행이 가능하며 연비는 리터당 2.9km이다.

이처럼 타타대우가 LNG화물차를 개발한 배경에는 향후 시장성장 가능성이 크기 때문이다. 국립환경과학원의 국가 대기오염물질 배출량 통계에 따르면 2016년 기준 도로이동오염원의 차종별 배출가스 중 화물차의 PM2.5 배출량과 NOx 배출량은 각각 6,712톤(68.9%), 23만9,450톤(52.9%)으로 가장 높은 비중을 차지하고 있다.

2017년 기준 화물차 등록대수는 총 354만대이며 연료유형별로 경유(93.3%), LPG(3.9%), 기타연료(2.5%), 휘발유(0.3%) 등의 순으로 경유화물차의 비중이 절대적이다.

향후 경유화물차의 자리를 친환경화물차가 대체할 것으로 보이지만 경제성·안전성 등을 고려해 LNG화물차가 현실적인 대안으로 꼽히고 있다.

한편 타타대우의 LNG화물차 개발은 2017년으로 거슬러 올라간다. 2017년 3월 설계컨셉 밎 평가컨셉 수립을 시작으로 같은해 9월 시범차량1호를 제작했으며 11월에는 시험차량1호 검증평가로 기본 검증 단계를 거쳐 2018년 7월 차량인증을 획득했다. 같은 해 9월 마지막 관문인 경제성·환경성 실증을 위한 차량인도 및 시범운행을 착수했다.

■미세먼지 배출 적어 친환경적

특히 타타대우의 LNG화물차는 시범운행결과 경제성과 환경성에서 동급의 경유화물차보다 탁월한 것으로 나타났다.

경제성면에서 2018년 9월∼2019년 2월(약 94일) 기간동안 1일 400km 주행기준, 시범차량1호의 연료비가 약 10,219,000원으로 경유차량(유가보조금 받을 경우) 14,009,000원 보다 약 3,790,000원 절감하는 것으로 나왔다. 유가보조금 없을 시는 약 7,618,000원 절감해 그 효과가 더 큰 것으로 확인됐다.

또 환경성면에서도 동급 경유차량보다 미세먼지 배출이 적은 것으로 나타났다. 대전-통영(약 200km, 약 2.5시간)기준, 시범차량1호가 동급 경유차량대비 배출가스 데이터 비교 시 NOx는 약 9%, CO₂는 약 83%에 수준에 불과해 미세먼지 감소 효과 있는 것으로 파악됐다. 

타타대우의 관계자는 “화물차시장에서 LNG연료 화물차의 가능성을 보고 과감히 개발에 착수했다”라며 “국내에서 다양한 차종을 개발·보급 이후 이를 통해 해외 수출도 도전할 계획”이라고 밝혔다.

타타대우는 국내 중대형트럭차량 전문 생산업체로 본사는 전북 군산시 소룡동 국가산업단지내에 있으며 연간 2만3,200대의 생산능력을 보유하고 있는 업체다. 지난 2004년 인도 타타그룹 산하 타타자동차가 대우상용차부문 지분을 100% 전량인수하면서 타타대우상용차로 재탄생했다.

■충전인프라 부족 여전히 약점

이같은 상황에도 국내 LNG화물차의 갈 길은 멀다. 충전을 위한 인프라가 아직은 부족하기 때문이다. 현재 전국 현재 LNG충전소는 대전, 포항, 광양, 동해, 김포, 인천 등 7개소에 불과해 전국망이 형성돼있지 않다.

이에 LNG화물차의 개발뿐만 아니라 LNG충전소 보급 확충도 시급한 실정이다. 업계는 LNG화물차의 1회 주행거리 약 700∼1,000Km를 기준으로 최소 20개의 LNG충전소만 확보되면 LNG화물차가 전국을 운행하는 데 문제가 없을 것으로 예상하고 있다.

특히 LNG전용충전소는 구축 비용이 1개소당 약 5∼7억원으로 CNG충전소 약 15억원의 절반수준에 불과하다. 이는 수소충전소 약 30억원에 비해서는 약 4분의 1수준으로 적은 비용으로 전국망 충전소 인프라를 구축할 수 있는 셈이다.

업계의 관계자는 “LNG충전소 1개소당 구축비용은 약 5∼7억원이면 충분하다”라며 “20개를 새롭게 구축한다고 가정해도 약 100∼150억원이면 가능해 비용면에서도 여타 충전소에 비해 경제적”이라고 밝혔다.

하지만 충전소 구축에 대한 정부의 지원은 미비하다. 주무부처 중 하나인 환경부는 수소인프라 구축에 중점을 두고 있다며 현재로서는 LNG화물차 등 LNG차량에 대한 지원 확대에 난색을 표하고 있다. 정부의 지원정책이 수소전기차 등 친환경자동차에 집중되면서 LNG화물차 보급이 쉽지 않은 셈이다.

이에 가스공사를 중심으로 LNG충전소 보급 계획이 설득력을 얻고 있는 실정이다. 공사 역시 대승적 차원에서 선도적인 인프라 확충을 고려하고 있다.

가스공사의 관계자는 “손해를 감수해서라도 2021년까지 항만, 화물터미널, 고속도로 휴게소 등에 20여개의 LNG충전소를 신설할 계획”이라며 “이후 단계별로 민간주도로 LNG충전소 구축을 이관하는 게 목표”라고 밝혔다.

여기에 구매보조금, 유가보조금 지원제도도 없어 차주의 선택을 받기 위해서는 보조금 지원도 일정수준 이상 이뤄져야 한다고 업계는 말한다.

저작권자 © 투데이에너지 무단전재 및 재배포 금지