[창간 기획] 천연가스차량 현황과 전망
[창간 기획] 천연가스차량 현황과 전망
  • 조재강 기자
  • 승인 2019.09.10
  • 댓글 0
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천연가스차량, 차종 ‘확대’로 시장 ‘확대’ 노려
수송 대기오염 주범, 화물차서 경쟁력 기대
환경성·경제성도 탁월, 청소차·믹서차 등 개발

[투데이에너지 조재강 기자] 수송분야 특히 화물차 등에 대한 미세먼지 저감에 대한 관심이 커지는 추세다. 이같은 상황에 최근 관련 화물차 보급사업이 첫발을 내딛고 있어 행보에 촉각이 곤두서고 있다. ‘수도권매립지 쓰레기운반차 등 친환경 LNG차량 도입 시범사업’ 협약이 그것이다. 수송분야 미세먼지의 주범이 화물차인 상황에서 이런 시범사업은 향후 관련 시장은 물론 정부, 지자체의 대기오염개선에 획기적인 전환점이 될 수 있을 것으로 전망된다.
최근 화물차의 대기오염을 저감하기 위한 업계의 노력과 성과 등을 되짚어 보고 향후 계획 등을 통해 전망을 살펴봤다. /편집자 주

 

쓰레기운반차시장 도전, 시범사업 실시

최근에 친환경 화물차 보급을 위한 뜻깊은 행사가 열렸다. 지난 7월19일 인천광역시 서구청에서 ‘수도권매립지 쓰레기운반차 등 친환경 LNG차량 도입 시범사업’ 협약을 체결했다.

이번 협약을 통해 LNG를 연료로 하는 청소차 3대(암롤트럭 1대, 노면청소차 2대), 콘크리트믹서트럭 1대를 개발해 시범운행을 추진할 계획이다.

특히 협약이 중요한 것은 국내 청소차의 시장에서 LNG화물차가 경쟁력이 있다는 것을 입증할 수 있는 절호의 기회이기 때문이다.

그동안 LNG화물차는 기존 경유화물차에 밀려 시장이 없는 상태다. 미세먼지를 적게 배출함에도 경제성 등이 낮다는 이유로 선택을 외면당했다.

하지만 상황이 달라졌다. 경유로 인한 대기오염이 증가함에 따라 시장이 생길 수 있는 환경이 조성되기 시작한 것이다. 

화물차의 경우 수송분야 대기오염의 주범으로 최근 주목되면서 이를 개선해야한다는 인식이 커지고 있는 것도 LNG화물차의 도입가능성에 힘을 실어주고 있다.

국립환경과학원의 국가 대기오염물질 배출량 통계에 따르면 2016년 기준 도로이동오염원의 차종별 배출가스 중 화물차의 PM2.5 배출량과 NOx 배출량은 각각 6,712톤(68.9%), 23만9,450톤(52.9%)으로 가장 높은 비중을 차지하고 있다.

또한 경유화물차가 국내 화물차의 대다수로 일부 대체도 시급히 필요하다는 공감대가 정부, 지지체에 등에도 확산되고 있다.

2017년 기준 화물차 등록대수는 총 354만대이며, 연료유형별로 경유(93.3%), LPG(3.9%), 기타연료(2.5%), 휘발유(0.3%) 등의 순으로 경유화물차의 비중이 절대적이다.

대기오염의 주 범인 경유화물차를 대체하는 강수를 두지 않고서는 대기질 개선의 효과가 쉽지 않은 셈이다. 그 결과 경유화물차의 대체자로 LNG화물차가 꼽히고 있다. 환경성으로 고려할 시 LNG화물차의 미세먼지 저감 효과가 탁월하기 때문이다.

지난해 가스공사의 지원으로 타타대우상용차가 개발한 400마력 대형 트랙터의 시범운행을 통한 ‘LNG화물차 보급 타당성 평가’ 결과, 경유대비 LNG화물차의 환경개선 효과가 매우 큰 것으로 나타났다. 

배출가스에 대한 차대동력계 및 실주행(PEMS) 평가 결과 LNG화물차가 경유화물차 대비 PM 100%, NOx 96%, CO₂ 19% 등의 오염물질 저감 효과가 있는 것으로 확인됐다.

이외 친환경자동차 중 수소 등의 연료를 이용하는 화물차 기술이 아직 완벽하지 않다는 업계의 설명도 현재로서는 LNG화물차를 대안으로 선택할 수밖에 없는 이유다. 인천시 서구를 비롯한 수도권매립지공사, 유진초저온은 LNG청소차와 믹서트럭의 시범운행 결과에 따라 2020년부터 차량을 경유에서 LNG로 전환하기 위한 연차별 보급 계획을 수립할 예정이다. 한편 이번 쓰레기운반차의 LNG차량 도입 시범사업은 장기적인 관점에서 긍정적으로 전망된다.

정부의 2016년 6월 발표된 정부의 미세먼지관리 특별 대책 기조와 일치하고 기술적으로 환경성이 입증된 만큼 도입에 별다른 문제가 없기 때문이다.

다만 구매보조금 등 대당 가격에 대한 약점이 남이 있어 이는 시급히 보완해야할 것으로 예상된다. 이외 업계도 쓰레기운반차의 LNG차량 도입 시범사업을 시범에 그치지 않기 위해 만반의 노력을 기울일 예정이다.

이와 관련 업계는 친환경연료(LNG 등)청소차로의 전환에 대한 인센티브 제도를 마련할 계획이라고 대책방안을 밝혔다. 운반차의 LNG연료의 원활한 공급 및 충전을 위해 LNG충전소를 수도권매입지공사와 협력해 매립지 내에 짓기로 했다.

아무리 차량이 보급되더라도 충전인프라가 갖춰지지 않으면 보급에 난항 겪었던 유사사례 등을 참고한 조치다. 한국가스공사가 LNG충전소 건설을 맡게 된다.

향후 업계는 LNG운반차의 시범사업을 토대로 운반차시장의 LNG로의 대체를 위한 대책을 지속적으로 마련할 계획이다. 

수도권매립지 출입 청소차는 약 1,200대, 전국의 노면청소차는 약 1,800대, 콘크리트믹서트럭은 약 2만7,000대로 총 3만대다.
경유에서 LNG로 전환이 가능하다는 판단하면 운반차시장은 LNG화물차 보급의 시초가 될 수 있는 시금석이 될 수도 있을 것으로 전망된다.

가스공사의 관계자는  “업계는 이번 사업을 통해 이번 LNG화물차 및 건설기계의 보급을 통해 ‘미세먼지 걱정없는 쾌적한 대기환경 조성’이라는 국정과제를 이행하는데 실질적인 역할을 맡게 된다”라며 “아울러 신사업 개발로 일자리 창출에도 기여할 것으로 기대된다”고 밝혔다.


경유의 대체자로 떠오른 천연가스  

천연가스차량의 보급을 위해 노력 중인 업계는 최근 천연가스차량의 보급을 강도 높게 주장하고 있다. 이는 정부, 지자체의 미세먼지저감 정책 기조에 따라 천연가스차량 보급에 적기로 보고 있기 때문이다.

특히 경유화물차의 대폐체가 향후 필요하다는 것을 대비해 업계는 이미 친환경 천연가스화물차 개발을 완료하고 환경성
·경제성 실증평가도 마무리 단계에 와 있는 상태다.

타타대우상용차가 개발한 400마력의 LNG화물차(6×2)로 노후화된 경유화물차를 향후 대체할 것으로 기대하고 있다.

타타대우는 최종 실증단계 후 제품출시를 통해 경유화물차의 대체시장을 선점하겠단 계획이다. 또 다양한 관련 화물차종을 개발해 영향력도 넓혀간다.

타타대우의 관계자는 “400마력 LNG화물차를 토대로 다양한 LNG화물차종을 개발 중이거나 개발계획 중”이라며 “점진적인 LNG화물차 라인업 증대를 검토 중”이라고 밝혔다.

가스공사의 2014년 자료 기준에 따르면 기존 8톤 이상 대형 경유화물차 12만대 중 6만대를 LNG화물차로 전환 시 연간 미세먼지(PM10, PM2.5) 1,474톤, N0x 2만2,224톤이 저감되는 것으로 나타났다.

경유화물차의 미세먼지 배출이 심각한 만큼 이를 LNG화물차로 대체할 경우 미세먼지 저감이 상당할 것이란 게 업계의 설명이다.

하지만 충전인프라, 구매보조금 부족 등은 LNG화물차 보급을 저해하는 요소로 이에 대한 대책이 시급한 실정이다. 이에 업계는 환경부 등 정부, 지자체를 대상으로 관련 보조금의 확대와 경유화물차의 유해성 등을 이유로 LNG화물차의 보급 필요성을 지속적으로 제기하고 있다.

한국천연가스
·수소차량협회의 관계자는 “경유화물차를 LNG로 전환 시 대기오염물질 저감 효과가 큰 만큼 정부가 이에 대한 정책적 지원과 관심을 가졌으면 한다”라며 “LNG화물차 구매보조금 및 유가보조금 확대, 충전소 구축지원 등을 확대해 줄 것을 요청하고 있다”고 밝혔다.

이외에도 충전인프라 구축도 시급한 것으로 지적받고 있다. 현재 전국 현재 LCNG 충전소는 대전, 포항, 광양, 동해, 김포, 인천 등 7개소로 LNG화물차를 충전하기에 턱없이 부족한 수다.

업계에 따르면 LNG화물차는 1회 충전시 약 800∼1,000Km 주행이 가능하며 이를 토대로 전국망의 충전소를 구축할 경우 LNG충전소 최소 필요수는 약 20개 정도다. 특히 LNG전용충전소는 구축 비용이 약 5∼7억원으로 CNG충전소 약 15억원의 절반수준에 불과하다.

최소한의 충전소 비용만으로도 전국망을 구축할 수 있는 셈이다. 하지만 충전소 구축에 대한 정부의 지원이 전무한 상황에 따라 가스공사가 LNG충전소인프라 구축에 앞장서야한다는 의견에 설득력을 얻고 있다.

LNG공급 주체인 만큼 시장활성화를 위한 가스공사의 결단이 필요하다는 말로 풀이된다. 이와 관련 가스공사의 관계자는 “공사가 선도해 2019∼2021년 항만, 화물터미널, 고속도로 휴게소 등에 20여개의 LNG충전소를 신설할 계획”이라며 “초기투자대비 수년간 적자가 예상되지만 이를 감수하고 향후 2020년부터 민간주도로 이관하는 게 목표”라고 밝혔다.

 

심상치 않은 친환경차량의 기세

수소버스의 보급과 관련해서는 업계는 공정한 경쟁시대에서 다양한 연료별 차종 선택이 보장돼야한다는 입장이다. 현재 친환경자동차로 분류되는 수소, 전기차 등은 관련법에 의거 다양한 보조금의 혜택을 받고 있다.

환경부에 따르면 정부의 구매보조금은 대당 CNG버스 대형 1,200만원, 중형 700만원, 하이브리드 6,000만원을 반면 전기버스 1억원, 수소버스 2억원을 지원받고 있다.

해외사례와 비교한 천연가스화물차의 구매보조금 현황을 보면 대당 독일은 1,540만원(LNG), 1,025만원(CNG)이며 이탈리아는 2,600만원(LNG), 512만원(CNG) 그리고 스페인 2,300만원(LNG), 320만원(CNG) 등이다. 반면 우리나라는 2,700∼4,200만원(CNG)의 구매보조금이 지원되지만 LNG의 지원은 전무하다.

또한 최근 정부의 기조도 천연가스차량 보급을 힘들게 하고 있다. 정부는 수소를 미래의 핵심에너지사업으로 여기고 올해 1월 ‘수소 경제 활성화 로드맵’을 발표, 관련 사업에 육성하겠다고 밝혔다. 수소차만 2040년까지 약 290만대를 보급하겠단 야심찬 계획으로 관련 충전소 인프라, 부품 등도 같이 육성
·추진된다.

이에 경유차의 퇴출은 물론 천연가스차량 역시 여파가 몰려 올 것으로 업계는 위기감을 느끼고 있다. 기존의 휘발유, 경유차시장을 중심으로 수소차의 대체가 이뤄지겠지만 일부에서는 천연가스차량의 대체도 가능하기 때문이다.

특히 대중교통의 꽃인 시내버스에서도 그 움직임이 보이고 있다. 지난해 말 서울 도심에 수소버스가 시내버스로 첫 시범 투입되는 등 대중교통에서도 영역을 넓히는 중 이다.

서울 이외 울산, 창원 등 다른 지자체 역시 수소버스를 도입하고 있어 관련 보급대수는 지속적으로 늘어날 전망이다. 문제는 시내버스의 경우 천연가스차량 중 가장 보급이 활발한 영역이라는 점이다. 주요 광역시를 중심으로 CNG버스가 보급돼있다.

2019년 5월 기준, 전국 연료별 시내버스 보급 현황을 보면 CNG버스의 보급은 2만7,215대로 약 78.2%의 보급률, 경유버스가 7,251대로 약 20.8%의 보급률을 보이고 있다.

전국 시내버스의 10대중 약 8대가 CNG버스로 대다수를 차지하고 있는 셈이다. CNG버스의 경우 2002년 월드컵을 계기로 보급이 확산된 사례로 당시 시내 대기오염을 줄이기 위한 정책으로 환경부가 추진한 바 있다. 그 결과 현재까지 시내버스에서는 CNG버스가 대세로 자리 잡았으며 대기질 개선과 대중교통의 역할 두 마리 토끼를 다 잡았다는 평가를 받고 있다. 

현재도 위 두 가지 역할을 충분히 하고 있어 수소버스의 보급이 시내중심으로 이뤄져야하는지에 대한 의문이 제기되고 있는 상황이다. 

특히 시내버스 중 경유버스는 광역시가 아닌 중
·소도시에서 운영 중으로 이를 먼저 대체하는 방안이 정부, 지자체의 정책으로 고려돼야한다는 게 업계의 주장이다.

업계의 관계자는 “미세먼지 배출이 심한 경유버스의 경우 광역시가 아닌 중
·소도시에 분포하고 있어 대기질 개선을 위해서는 이곳에 먼저 수소버스를 보급하는 것이 정책의 효과를 볼 수 있을 것”이라며 “경유버스가 전국 시내버스의 20%대 인 만큼 이를 먼저 대체하는 게 논리적으로 맞는 것 같다”고 밝혔다.

이어 이 관계자는 “보급도 중요하지만 정책의 실효성 측면에서 이 같은 점을 제고해줬으면 한다”며 현 정부, 지자체의 수소버스 보급의 실효성에 의문을 제기했다.

덧붙여 업계는 전기버스 보급과 관련해 역시 현실적인 대안으로 중
·소도시가 우선 보급될 필요가 있다고 주장했다.

이는 비용과 시간이 많이 걸리는 대도시보다는 전기충전소 설치 등 인프라 구축이 용이한 중
·소도시에 전기버스 등을  보급하는 게 현실적인 대안이라는 것이다. 

업계의 관계자는 “대도시보다는 중
·소도시가 정부의 전기버스 보급에 현실적으로 유리할 수 있으며 전기충전소 설치 등 인프라 구축이 용이한 장점을 생각해야한다”라며 “중·소도시를 중심으로 경유버스 대폐차를 전기버스로 우선 전환할 수 있도록 하는 것이 정책적 고려가 필요하다”고 밝혔다.

즉 보급 정책을 추진하되 경유버스 대체, 인프라 추진 용이 등 여러 요소를 감안해 추진하기를 바라는 업계의 입장으로 요약된다.

하지만 수소, 전기버스의 보급이 향후 CNG버스의 입지를 줄일 가능성이 커 대도시에서의 관련 지원정책을 놓고 업계 간의 갈등이 예상된다.

정부의 친환경버스 보급정책은 대중교통의 역할을 충실히 하고 있는 기존 CNG버스와의 형평성 측면에서 논란이 될 수 있다는 말이다.

천연가스
·수소차량협회의 관계자는 “동등한 경쟁에서 차주의 선택이 가능토록 정부의 역할이 필요하지만 현실은 그렇지 못하다”라며 “분명히 친환경추세에 맞지 않는 차종은 물러나야하지만 무리하게 일방의 지원정책으로 추진되는 보급사업은 시장경제측면에서도 옳지 않은 만큼 공정한 경쟁이 이뤄질 수 있도록 정부가 역할을 해주기를 바란다”고 언급했다.

이는 친환경자동차에 쏠려있는 지원정책에 따른 천연가스차량 업계의 목소리로 현재로서는 경쟁이 쉽지 않다는 반증이기도하다.

 

업계, 기관별 협력 강화로 향후 대비

화물차 사업자의 운영 수익성도 확인됨에 따라 업계에서는 LNG화물차 보급 정책이 필요함을 정부에 건의 중이다.

한편, 협약의 참여기관들은 LNG화물차의 개발 및 차종 다양화를 통해 본격적인 보급의 필요성 동감하고 아래와 같이 기관별 협력을 하기로 협약을 체결했다.

주요 협력 내용은 △LNG차량 기술개발, 제작, 국내 인증 및 도입 촉진을 위한 제도 개선 △LNG차량 3종(암롤청소차, 노면청소차, 콘크리트믹서차)의 시범운행 △LNG충전소 건설, 안정적 공급 및 LNG차량 도입 확대 △화물차 및 건설기계 분야의 LNG전환 보급 확대를 위한 정부 지원제도의 마련 등이다.

인천시 서구를 비롯한 수도권매립지공사, 유진초저온은 LNG 청소차와 믹서트럭의 시범운행 결과에 따라 2020년부터 차량을 경유에서 LNG로 전환하기 위한 연차별 보급계획을 수립할 예정이다.

천연가스
·수소차량협회의 관계자는 “업계는 기관별 협력 강화를 통해 정부, 지자체 등을 대상으로 천연가스차량의 보급 확대 필요성을 지속적으로 주장하고 있다”라며 “이를 위해 시범운행, 차종 개발 등 사업을 차질 없이 추진하고 결과를 토대로 정부의 지원책을 이끌어낼 수 있도록 계획 중”이라고 밝혔다.

정부, 수소차 중심 지원 밝혀

이 같은 업계의 노력에도 불구하고 정부의 천연가스차량 보급지원의 확대는 현실적으로 쉽지 않을 것으로 보인다.

앞서 정부가 발표한 ‘수소 경제 활성화 로드맵’에 따라 수소차 보급에 정부의 지원정책이 집중될 것으로 예상되기 때문이다.

그동안 수소차 보급을 위해 정부는 2019년 5월 기준, 수소차 1,950대를 지원했고 수소노선버스는 7개 시범도시에 2019년까지 35대 보급, 2022년까지 2,000대로 확대할 계획이다.

인프라 역시 2019년 5월 기준, 수소충전소 21개 구축, 2019년까지 66개소를 구축한다. 이와 관련 환경부의 관계자는 “축적되는 온실가스와 일상화된 미세먼지는 우리의 생존과 건강을 위협, 이를 극복하기 위한 수소사회는 피할 수 없는 선택”이라며 “지금은 수소버스 전용충전소 구축의 태동기로 2020년 예산안에 수소버스 전용충전소 13개소가 반영될 수 있도록 노력할 예정이며 업계 관계자의 적극적인 지원이 필요하다”고 밝혔다.


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