수송부문 외부감축사업, 내년부터 시행될 듯
수송부문 외부감축사업, 내년부터 시행될 듯
  • 김나영 기자
  • 승인 2019.10.01
  • 댓글 0
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신광수 기후변화硏 팀장, 외부감축 전기차 방법론 발표
수송부문 외부사업 전기차 방법론 설명회가 개최되고 있다.
수송부문 외부사업 전기차 방법론 설명회가 개최되고 있다.

[투데이에너지 김나영 기자] 수송부문 외부감축사업이 내년부터는 방법론이 정해져서 시행될 것이라는 전망이 나왔다.

신광수 한국기후변화연구원 팀장은 1일 코엑스 컨벤션룸에서 개최된 수송부문 외부사업 전기차 방법론 설명회에서 이 같이 밝혔다.

이번 설명회는 국토교통부가 주최하고 한국교통안전공단과 한국기후변화연구원이 공동 주관을 맡아 진행했다.

신 팀장에 따르면 수송부문 외부사업 전기차 방법론은 아직 승인은 받지 못한 상황으로 절차가 남아 있는 상황이다. 그러나 올해 안에 승인이 돼서 내년에는 사용을 할 수 있기를 기대하고 있다고 전했다.

신 팀장은 방법론 초안은 꽤 오래전에 개발했다라며 “5번 넘게 전문가회의를 통해 완성도가 많이 높은 상황으로 환경부에서도 인정한 부분이어서 이에 대해 크게 변경없이 적용될 것이라고 기대하고 있다고 자신감을 보였다.

이에 따라 지금 이를 발표할 수 있는 것이라고 설명했다.

기후변화연구원이 개발한 수송부문 온실가스 감축 유형은 크게 3가지로 분류할 수 있다. 전기차 도입에 따른 온실가스 감축은 수송부문에서의 대표적 감축수단으로써 저탄소연료원료로의 전환(천연가스의 도입, 바이오 CNG 도입, 바이오 디젤 등 전환) 저탄소 수송수단으로의 대체(철도, 선박, BRT 등 대량고속수송시스템의 도입을 통한 기존 수송수단 대체) 수송에너지 이용효율 향상(무시동 난방장치 도입, 전기 및 하이브리드차량의 도입 등) 등을 유형으로 분류했다.

신 팀장은 이번 방법론은 전기차에 국한 된 것으로 수소전기차 등에 대한 것은 별도의 기준이 필요함에 따라 추후 방법론을 만들어갈 예정이라며 전기차를 통한 감축은 특히 튜닝이 된 경우는 제외되며 제조사가 제조한 원래 상태의 차량에 대해서만 외부감축으로 인정된다고 전했다.

이는 수송부문의 온실가스 감축 인증을 한국에너지공단의 자동차 에너지소비효율분석표를 기준으로 하기 때문에 튜닝이 됐을 경우 당초 제조사가 제시한 연비와 달라지는 부분이 있어 튜닝차량에 대해서는 적용기준이 달라져 이를 인정할 수 없다는 것이다.

신 팀장은 사업차량의 kmCO2 배출계수는 제조사에서 제공하는 값을 적용하거나 계산방식에 따라 베이스라인 km당 이산화탄소 배출계수를 확보하도록 했다라며 사업차량의 km당 연료(전력)소비량은 차량 제조사에서 제공하는 값을 우선 적용토록 설계했다고 설명했다.

이와 함께 신 팀장은 방법론 적용조건을 설명했다.

신 팀장에 따르면 기존 화석연료 차량을 대체할 경우 차량의 화석연료 사용이 이븡가능해야 하며 사업 전과 후 동일한 운송서비스(여객, 화물운송, 개인소유 등)를 제공, 이용하는 사업으로서 사업 전과 후 동일 종류의 차량으로 교체돼야한다. 또한 차량별 비교가능한 인자, 즉 승객수와 적재용량 등의 편차는 20% 이내여야 한다. 기존엔진인 내연기관을 사용하는 차량은 폐기돼야한다는 전제조건이 따른다.

아울러 신규로 도입되는 차량에 대해서는 베이스라인인 화석연료 기반의 차량이 식별가능한 사업이어야 하며 사업활동 차량의 배터리를 교체하는 경우 동등 이상의 제품으로 교체돼야한다.

다만 엔진(내연기관)을 사용하는 화석연료 기반의 차량을 프러그인하이브리드차량으로 대체하거나 동 차량을 바이오디젤 등의 바이오연료로 전환하는 사업, 신재생에너지를 사용해 전기차량에 전기를 공급하는 사업의 경우 신재생에너지공급에 대한 사업내용은 관련방법론을 적용토록하기 때문에 수송부문 외부감축사업으로 인정되지 않는다. 아울러 대체되는 차량 및 신규로 도입되는 차량이 중고 또는 튜닝차량이거 나 수소전기자동차 도입도 이번 수송부문 전기차 방법론에는 포함되지 않는다.

다만 바이오디젤과 수소전기차에 대해서는 별도의 방법론을 만들어 나간다는 방침이다.

이에 앞서 윤성한 한국품질재단 팀장은 수송부문 외부사업 개요를 설명했다.

윤 팀장은 할당권 밖에서 이뤄지기 때문에 외부사업이라는 표현을 하는 것이라며 외부사업은 옵셋 등으로 표현된다고 전했다.

이어 윤 팀장은 지금도 방법론에 따라서 사업을 등록하고 있는 중이라며 자동차도 온실가스를 감축하는 사업 중에 연비를 개선하는 방법이 있는데 설비개선을 통한 방법, 주행패턴을 바꾸는 방법 등이 있을 수 있다고 설명했다.

문제는 운전자의 노력으로는 사업의 지속성이 어려운 가운데 생각하는 효과를 정량적으로 유지할 수는 없다는 것이다.

KOC(Korea offset)는 상쇄배출권으로 가치는 있지만 직접 배출권으로 팔수 있는 상황은 아니라는 것이 윤 팀장의 설명이다.

윤 팀장은 상쇄배출권은 KCU로 전환해서 팔수 있다라며 전환된 KCU를 실질적으로 거래를 할 수 있는 것인데 크레딧을 두 개로 나눈 이유는 두 개의 용도나 성격이 다르기 때문이라고 전했다.

특히 KCUKAU와 수명이 같으며 거래시장에서 바로 거래가 가능하며 유효기간을 갖고 있다. 업체에 등록해버리면 이월량의 제한을 같이 적용 받게 돼 관련 조건이 전환된다. 하지만 배출권거래제에 사용하기 위해서는 반드시 전환해야한다.

현재 KOC는 유효기간이 없으며 사업자가 이를 언제 쓸지 모르겠다고 하면 KOC로 갖고 있다가 추후 필요에 따라 KCU로 전환해서 사용할 수 있는 것이다.

윤 팀장은 다만 현재 환경부에서는 유효기간을 설정하려고 하는 움직임이 있다라며 과거 CDM사업에 대해 소유권을 갖고 있는 사업자들이 많은데 그렇게 되면 바로 써야하기 때문에 영향이 있을 수 있다고 분석했다.

이어 윤 팀장은 연간 온실가스 감축이 3,000톤이 안되는 소규모사업자들은 10년에 한번 받아도 된다는 유예기간이 있다라며 “10년이냐 7년이냐를 선택할 수 있는데 10년이면 기한이 만료되면 그걸로 끝이고 7년일 경우 등록해서 사용하고 추후 갱신을 통해 사업을 재등록할 수 있다고 말했다.

안정적으로 10년이고 20년이고 온실가스 감축이 지속가능하다면 갱신형을 선택해서 이용할 수 있다. 처음부터 소규모로 등록했는데 3,000톤이 넘을 경우 인증은 3,000톤만 가능하기 때문에 잘 계산해야한다고 조언했다.

사업시작일이라고 하는 것은 명확하게 가장 빠른 날짜로 선택하도록 돼 있으며 계약일 지출일 설치일 등 사업을 중간에 회수할 수 없는 최초의 시작일을 사업시작일로 하고 있다고 덧붙였다.


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