“에너지세제, 미세먼지 저감 위해 경유 과세 효율적”
“에너지세제, 미세먼지 저감 위해 경유 과세 효율적”
  • 조대인 기자
  • 승인 2020.03.24
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탄소 저감 등 환경 측면의 경우 수송용 연료 세부담 높여야
이영숙 국회예산정책처 과장, E세제 다면적 파급효과 분석 통해 밝혀
우리나라와 OECD 국가의 휘발유대비 경유,  LPG 상대가격.
우리나라와 OECD 국가의 휘발유대비 경유, LPG 상대가격.

[투데이에너지 조대인 기자] 미세먼지 저감을 위해서는 수송용 연료 가운데 경유에 대한 과세가 효율적이지만 환경측면에서 탄소 저감을 위해서는 수송용 유류에 대한 전반적인 세부담 수준을 높이는 것이 바람직하다는 의견이 제시됐다.

또 산업 측면에서는 수송용 유류세 인상이 철강, 운송 등 해당 유류 투입 비중이 높은 업종의 가격 경쟁력을 악화시키는 것으로 나타났다.

특히 가계 측면에서는 소득기준의 세부담 역진성이 높아졌지만 지출기준의 역진성은 크게 완화되거나 누진적으로 나타나 상반된 결과를 보였다.

이영숙 국회예산정책처 재산소비세분석과장은 ‘우리나라 에너지세제의 다면적 파급효과 분석: 수송용 유류세를 중심으로’라는 논문(교신저자 김재혁)을 통해 이같은 입장을 피력했다.

예산정책연구 제9권 1호에 게재된 우리나라 에너지세제의 다변적 파급효과 논문에 따르면 현재 기후변화 문제의 핵심이자 주원인은 무분별한 화석연료의 소비로 인한 외부효과인 과도한 탄소 배출이라는 것이 공식화됐다고 밝히고 있다.

이를 개선하기 위해서는 정부 정책 개입이 필수적이고 에너지세제를 통한 가격 정책이 대표적인 정책으로 꼽았다.

그 일환으로 대부분의 국가들이 에너지소비에 교정세에 해당하는 연료세 및 환경세를 부과하고 있는데 유럽의 주요 선진국들은 1990년대부터 환경친화적 에너지세제개편을 추진해 세후 에너지가격을 조정했으며 지금도 세제 조정을 수행하고 있다고 설명했다.

반면 우리나라는 휘발유와 경유, LPG에 대해 지난 1977년 특별소비세 부과를 시작으로 본격적인 에너지세제를 도입했는데 1994년 휘발유와 경유를 대상으로 한 목적세인 교통세 신설, 2001년 7월 에너지세제에 환경 기능의 도입을 통한 수송용 연료 상대가격 조정을 위한 1차 세제개편, 경유승용차 시판 허용에 따른 2005년 7월 2차 에너지세제개편을 단행했으며 2007년 교통세에 환경세 기능이 부가돼 교통에너지환경세로 명칭이 변경돼 현재에 이르고 있다고 밝혔다.

지난 2014년 탄소와 미세먼지 주 원인중 하나인 발전용 유연탄에 개별소비세를 도입해 에너지세제를 환경친화적으로 조정해 왔다고 덧붙였다.

하지만 에너지는 경제활동을 필수재이자 최종 소비재로서의 특성과 산업 중간재로서의 특성, 에너지 산업 자체로서의 특성을 모두 가지고 있어 에너지세제 조정을 통한 에너지가격 변화가 경제에 미치는 영향력은 다면적이라고 강조했다.

이 때문에 OECD 평균 세후 상대가격, OECD 평균 실질세율, 물가상승률 연동, 미세먼지(PM2.5) 발생 비용 반영 등 4가지 가상 시나리오를 통해 에너지세제가 산업, 환경, 가계 등에 미치는 영향을 다면적 또는 실증적으로 분석하려고 했다.
 

우선 OECD 평균 상대가격을 반영한 시나리오1에 따르면 OECD 유럽국가의 휘발유대비 경유와 부탄 평균 세후 상대가격비율은 100:95:47로 나타나지만 우리나라의 세후 상대가격 비율은 100:88:55로 우리나라 경유 상대가격이 OECD대비 다소 저렴한 편인 반면 LPG(부탄) 상대가격은 높은 수준인 것으로 나타났다.

두 번째 시나리오로 OECD 평균세율을 반영할 경우 휘발유 세율이 2000년 평균 54%에서 41%까지 13%p 감소했고 경유는 2000년 52%에서 47%로 5%p 감소한 반면 LPG세율은 지속 인상돼 같은 기간 27%에서 33%를 기록했다.

2019년 6월 현재 우리나라 수송용 연료 세율은 휘발유와 경유, 부탄이 각각 49%, 38%, 23%로 OECD에 비해 휘발유 세율은 높은 반면 경유와 부탄 세율은 낮아 OECD 평균 세율과 일치시키기 위해 휘발유의 경우 리터당 210원 인하하고 경유는 리터당 226원 인상, 부탄은 kg당 209원 인상해야 2018년 기준 OECD 세율인 41%, 47%, 33%로 조정된다고 설명했다.

물가상승률을 반영한 시나리오3에 따르면 휘발유와 경유, LPG에 물가상승률을 반영하게 될 경우 휘발유에는 리터당 112원, 경유는 79원, LPG에는 kg당 70원을 더 과세해야 되는 것으로 나타났다.

미세먼지(PM2.5) 비용을 반영한 시나리오4의 경우 온실가스 감축이 에너지정책의 가장 중요한 목표 중 하나였으나 최근 미세먼지 문제가 불거지면서 종합적인 미세먼지 저감정책이 수립되고 특히 경유차가 미세먼지 발생의 주범으로 지목되면서 노후 경유차 교체 지원 정책 등이 단행돼 오염비용 추정치를 인용해 경유 연소시 발생하는 미세먼지의 한계비용인 리터당 211원을 적용했다.

이같은 시나리오를 적용했을 때 에너지는 생활필수재이면서 산업 생산 중간재로 거의 모든 산업에서 수요하고 있어 급격한 에너지세율 인상은 가계 경제활동을 어렵게 하고 산업 생산활동을 위축시킬 것이라는 우려를 낳았다.

또 에너지 대부분을 차지하는 화석연료는 연소시 이산화탄소나 미세먼지 등 오염물질이 배출돼 에너지 소비에 따른 환경오염은 시장실패의 교과서적인 예로 외부효과를 내부화시키기 위해 환경세와 같은 교정세가 부과된다.

실증분석 결과 경유에 미세먼지 비용을 과세한 시나리오4와 OECD의 실효세율을 우리나라에 반영영한 시나리오2에서 가장 큰 추가 세수가 발생했으며 물가상승률 역시 가장 높았을 뿐 아니라 산업 경쟁력도 가장 크게 악화된 것으로 나타났다.

이 때문에 운수보관업, 비연료광업, 비금속광물, 비철금소괴, 농림수산업 등이 상대적으로 타격을 입을 것으로 분석됐다.

유류세 조정으로 인한 환경개선은 오염원마다 그 효과가 달라 탄소저감을 위해서는 넓은 에너지원에 과세할 필요가 있는 반면 미세먼지를 효과적으로 줄이기 위해서는 오염배출 계수의 크기가 큰 경유에 집중적인 과세가 필요하다고 강조했다.

즉 에너지세제의 교정세 기능에 대한 강화는 우리나라뿐만 아니라 글로벌 기조여서 주요 선진국에서는 탄소세 등을 시행하고 있으며 그 숫자 또한 점차 늘어날 것으로 전망했다.

하지만 우리나라에서는 에너지세제의 복합성으로 인해 10년 이상 유류세에 대한 조정을 단행하지 못했으나 역진성이 우려할만한 수준이 아니라는 점을 고려해 교정세 기능을 강화할 필요가 있다고 강조했다.


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