[투데이에너지 조대인 기자] 국내는 물론 세계 석유시장의 경영환경이 지속 악화되며 수익률이 낮아지고 있는 가운데 코로나 19 확산 영향에 지난해 최악의 경영 상태를 나타냈다.
유가 변동에 따른 재고 효과와 함께 석유수요 감소에 따른 정제마진 하락 등이 정유부문에서의 사상 최악의 적자를 기록하게 된 이유로 꼽히고 있다.
코로나19 팬데믹이 공식 발표된 지난해 3월 세계 각국은 국경 폐쇄와 이동제한 등으로 석유시장은 사실상 패닉에 빠지게 됐고 배럴당 64달러 수준이었던 국제유가는 20달러대로 곤두박질 쳤다.
원유 구매 이후 운송·정제·저유소 저장 등 과정을 거쳐 제품 판매 시까지 평균적으로 약 1달의 시간이 소요되기 때문에 정제마진 하락은 재고평가 손실과 함께 정유사의 어려움을 가중시키는 요인이 될 수밖에 없다.
정유사의 사업구조 상 원유 구매 후 원가 인식 시점과 제품을 판매해 매출을 인식하는 시점 간시차가 발생하기 때문에 국제유가 및 선물시장에 서의 석유제품가격이 단기간에 급격히 하락하면 재고 효과에 따른 이익이 축소되는 효과가 커지기 때문이다.
특히 정유사 판매 제품 중 수익성이 가장 높은 제품 중 하나인 항공유가 국경폐쇄 등 국가 간 이동이 거의 멈추게 되면서 수출 물량이 급감하면서 10년 전 수준으로까지 감소하는 결과를 낳았다.
전세계 석유제품 수요 감소는 결국 정제마진 하락으로 이어지게 됐다.
국내 정유사의 손익분기점이 배럴당 약 3~4달러 수준으로 추정되는 것을 고려할 때 지난해 정제마진은 정유사가 석유제품을 판매하면 할수록 적자를 볼 수밖에 없는 수준이었던 것으로 평가 됐다.
정유산업 실적 악화는 BP, Shell 등 세계 메이저 석유회사도 손실을 겪는 등 코로나19로 인한 실적 악화를 피할 수 없었던 것으로 보인다.
석유화학, 윤활유 등의 비정유부문은 정유부문대비 상대적으로 선방했다는 평가를 받았다. 석유 화학과 윤활유를 포함한 비정유부문 매출액은 유가하락 등으로 매출액이 감소했지만 영업실적은 전년과 유사한 수준을 기록했기 때문이다.
최악의 상황을 보였던 지난해와 달리 올해에는 국제유가 상승과 재고 등에 따른 기저효과로 인해 소폭 개선되는 모습을 보이고 있다.
지난해 배럴당 평균 42달러를 기록했던 국제유가는 올해 1분기 약 30% 가까이 상승한 60달러대에서 횡보를 보인 이후 2분기 들어 70달러대로 올라섰으며 이후 추가적인 상승이 기대되고 있다.
이 때문에 정유업계는 지난해와 같은 최악의 상황은 일부 벗어났지만 회복기조가 연출될 수 있을지 여부에 대해서는 여전히 불투명성이 높을 것으로 분석하고 있는 상황인 것으로 보인다.
미 EIA에서는 올해 세계 석유수요를 전년대비 550만배럴 증가한 9,770만배럴로 전망하고 있지만 이는 전년 1억120만배럴대비 여전히 3.5% 낮은 수준에 머물고 있다.
미국은 물론 영국 등 유럽에서는 코로나19 백신 접종이 확대되고 있지만 전세계적으로는 원재료및 생산능력 부족 등으로 백신 생산이나 보급이 지연되고 있으며 코로나19 종식에는 시간이 더 필요하다는 시각이 지배적이다.
현재 국경 봉쇄, 이동 제한 등의 측면에서 지난해보다 완화된 방역조치가 이어지고 있지만 항공 유, 휘발유 등 수송용 유류의 수요 회복은 점진적인 모습을 보일 수밖에 없어 어려운 상황에 직면한 정유업계가 활기를 띠기에는 아직 역부족인 것으로 평가되기 때문이다.
■부진한 정유시장, 석유화학 보폭 넓혀 극복?
비록 국제유가가 상승 기조를 보이고 있지만 석유제품 수요가 예전과 같은 수준으로 아직 회복 되지 않아 원유-석유제품 가격 스프레드도 낮은 상태를 보이고 있다.
올해 1/4분기 정제마진도 배럴당 1~2달러 수준을 유지하며 국내 정유업계 손익 분기점을 하회하고 있는 것으로 알려졌다.
특히 전세계적으로 탄소 저감을 위한 수소 및 전기차 등 친환경차 보급 확대 움직임도 정유업계에 부정적 요인으로 작용하게 될 것으로 보인다.
정부는 약 13만4,000여대에 이르는 전기차 누적 보급대수를 올해에만 기존 차량 대수에 육박하는 10만대를 추가 보급할 계획이어서 휘발유, 경유 등 수송용 유류 소비 감소세를 부추기고 있다.
이처럼 부정적 요인만 있는 것이 아니라 긍정적 요인도 없지 않다. 델타변이 바이러스 확산세가 나타나고 있기는 하지만 코로나19 백신 보급으로 이스라엘 등 일부 나라에서는 집단 면역 달성을 선언했고 전세계 석유수요의 20%, 휘발유 수요의 34%를 소비하는 미국도 모든 성인에게 코로나19 백신 접종을 계획하고 있어 하반기부터 석유소비가 어느정도 회복될 수 있을 것이라는 전망도 대두되고 있는 상태다. 이처럼 긍정과 부정 전망이 서로 엇갈리는 올해 석유시장은 상당한 불확실성이 내재돼 있지만 누적된 재고 등 석유제품 공급 과잉이 해소되고 석유제품 수요 정상화 시점까지 정제마진 회복이 지연되겠지만 점진적인 반등 기조를 나타낼 가능성이 커 보인다.
전세계적인 탈화석연료, 탄소배출 저감 정책 등 변화하는 환경 속에 놓인 정유업계는 살아남기 위한 여러 변화를 모색 중이다.
이를 위해 정유사들은 석유화학설비에 대한 투자를 확대하고 있다. 현대오일뱅크와 롯데케미칼이 합작투자한 현대케미칼은 Heavy Feed Petrochemical Complex(HPC) 프로젝트에 수조원을 투자해 석유 화학설비를 신설 중이다.
현대케미칼의 HPC 프로젝트는 중질유를 기반으로 연간 75만톤 규모의 에틸렌 제조 설비 및 다운스트림인 폴리머(Polymer) 생산설비를 건설사 업으로 공유수면 매립을 통해 부지를 확보했다.
총 50만㎡ 부지에 약 2조7,000억원 규모의 사업비가 투자되는 이번 사업은 올해까지 설비 투자를 마쳐 공장이 완성될 경우 원유 찌꺼기인 중질유를 주원료로 다양한 석유화학제품을 생산하게 된다.
이를 통해 현대케미칼은 에틸렌·프로필렌 유도체, 고부가 윤활기유, 수소 생산 등을 통한 부가 수익 확대가 이뤄질 것으로 기대하고 있다.
GS칼텍스는 코로나19 이후 수요가 증가하는 올레핀 시장으로 영역 확대를 위해 Mixed Feed Cracker(MFC) 프로젝트에 투자를 결정하고 올해 중 상업가동할 예정이다.
9월부터 에틸렌·프로필렌 등의 화학 제품을 본격 생산할 예정이다. GS칼텍스는 이를 통해 본업인 정유사업을 기반으로 수익성을 확대할 계획으로 보인다.
GS칼텍스가 여수 2공장에서 올레핀 생산시설 (MFC) 시험 가동 시작했지만 MFC 상업 가동이 시작될 경우 GS칼텍스는 연간 에틸렌 75만톤, 폴리에틸렌 50만톤을 생산하게 된다.
FC는 납사분해시설(NCC)과 마찬가지로 에틸렌, 프로필렌, BTX 등 기초 석유화학 제품을 생산하는 설비로 원유 정제 부산물인 에탄, LPG 등을 원료로 사용해 NCC보다 원가 절감에 유리한 것으로 평가받고 있다.
국제유가가 하락하거나 석유 수요가 감소하는 상황에서 원가 절감 효과를 얻을 수 있다는 이점이 있다.
신규 투자에 적극적이지 않았던 GS칼텍스가 2018년부터 2조7000억원을 투입한 대규모 투자일뿐 아니라 정유에서 화학사업으로 무게 중심을 옮긴다는 데 의미가 있다.
GS칼텍스가 화학사업에 대규모 투자를 한 것은 유사업 전망이 밝지 않기 때문인 것으로 보인다.
수소·전기차 시장이 급성장하고 코로나19 이후 재택근무가 확대되면서 차량 통근이 감소하고 있어 2030년대 이후에는 휘발유, 경유 등 운송용 휘발유 대신 석유화학 제품이 석유 수요를 견인할 것이라는 분석에 따른 것으로 보인다.
GS칼텍스의 에틸렌, 프로필렌, 부타디엔 등의 기초 유분인 올레핀 설비 투자는 본업과 연계된 투자로 평가받고 있다.
S-OIL은 RUC & ODC에 이어 석유화학 비중을 현재의 2배 이상으로 확대하는 ‘샤힌(매) 프로젝 트’를 준비 중이다.
사업을 다각화하기 위한 것으로 수소 연료전지 기업 FCI에 지분 투자를 비롯한 신사업분야에도 적극 나서고 있다.
S-OIL은 샤힌 프로젝트에 대한 기본 설계 작업이 코로나 사태로 잠시 중단됐지만 2분기 말부터 재개돼 본격적으로 작업을 진행 중이며 이 결과를 갖고 내년 하반기에 최종 의사결정을 위한 투자비등의 산정에 나설 계획인 것으로 알려졌다.
이처럼 정유업계가 변화하는 환경 속에서 살아남아 산업 경쟁력을 강화하기 위한 투자가 지속되고 있다.
본업인 정유업도 꾸준한 투자를 통해 효율을 향상시키고 탄소배출량 저감 등 산업 경쟁력을 유지 하기 위한 각고의 노력이 지속적으로 펼쳐지고 있는 셈이다.
■주목받는 석유화학 원료공급 시장
국제에너지기구인 IEA에서는 단기적으로 석유 수요 증가는 코로나19로 억눌렸던 수송부문에서 보복수요 증가가 나겠지만 중기적으로는 석유화학 원료부문의 증가가 지배적일 것이라는 예측을 내놓았다.
휘발유와 경유 등 도로수송부문 연료수요는 내년까지 코로나19 여파를 회복하며 금증한 후 2023 년 이후 연간 증가율이 0.5% 미만으로 완만해 지는 모습을 보일 것으로 전망했다.
지난해 코로나19 여파로 290만배럴 감소했던 휘발유 수요는 백신이 광범위하게 보급된 이후 경제가 정상화됨에 따라 올해 170만배럴, 2022년 47 만배럴 증가하겠지만 이후 수요가 정체하며 2091 년 수준을 회복하지 못할 것으로 예측했다.
이는 연비개선, 수소전기차 보급으로 인해 OECD 수요가 감소해 비OECD지역 수요 증가분이 이를 상쇄하지 못하는 데에 따른 것으로 2026년 휘발유 수요는 2019년대비 69만배럴 감소할 것으로 내다봤다.
특히 지난해 유럽 중심의 이동제한조치로 도로 수송용 경유수요가 8% 감소했으며 난방, 선박, 산업용 등의 수요 역시 4% 감소해 전체 경유수요가 6%(180만배럴) 감소했다.
IEA는 2026년까지 경유수요가 산업생산 활동과 상대적으로 코로나 사태에도 견고했던 화물수송용 트럭 수송부문 경유수요에 의해 지지될 것으로 분석했다.
산업생산 증분 둔화, 연비 개선, 유럽 시장 중심의 경유차 판매 감소로 경유 수요가 감소세로 전환될 것으로 판단한 셈이다.
OECD에서도 2022년 회복기까지 지난해 감소분을 일부 회복해 증가세를 보이며 비OECD는 2026 년까지 중국, 인도 중심의 아시아지역에서 가파른 수요 증가를 기록할 것으로 전망했다.
항공유수요는 국가 간 이동이 재개된다고 하더라도 해외여행 수요가 완전 회복되기까지 상당한 시일이 소요돼 국내항공, 단거리 국제항공 재개에 따라 증가한 후 2023년 하반기 또는 2024년 상반기 회복세를 보일 것으로 예상했다.
전체 중유 수요 600만배럴 중 절반 가량을 차지하는 국제 벙커링 선박유도 코로나19로 인한 국제 무역 감소로 지난해 4.3% 감소한 것으로 나타났다.
특히 국제해사기구인 IMO에서 선박유 황 함량 기준을 3.5%에서 3%로 강화하면서 중유제품 수요가 고유황중유에서 초저유황중유로 변동되기 시작했다. IMO에서는 2030년까지 온실가스 40% 감축을 목표로 하며 2023년부터 노후선 운항 속도 감속 등이 담긴 조치를 시행할 예정이다.
벙커링 외 중유소요로 발전부문이 있지만 사우 디, 이집트 등에서 천연가스 발전으로 전환하고 있어 내년 2019년 수요 수준을 회복한 후 2026년까지 330만배럴 수준에서 정체될 것으로 전망됐다.
석유화학 원료부문은 타 부문대비 팬데믹 영향이 적었으며 오는 2026년까지 경제성장과 플라스틱 수요로 인해 지속 증가할 것으로 예측됐다.
IEA는 석유화학 수요 증가로 LPG, 에탄, 납사가 2026년까지 연평균 43만배럴 증가해 전체 석유수요 증가분의 약 70%가 LPG와 납사로 채워질 것으로 바라봤다. 신규 LPG, 에탄 크래커 증설이 예정된 미국과 중국을 주도로 LPG와 에탄 수요가 증가할 것으로 보고 있다.
석유화학부문에 투입되는 LPG, 에탄 규모가 2026년까지 90만배럴 증가할 것으로 예상했다. 아시아지역 플랜트 증설 등으로 납사수요는 2026년까지 120만배럴 증가가 예상되고 있다.
■에너지전환에 위축되는 석유시장
SK이노베이션이 ‘Carbon to Green’, 즉 탄소 중심의 사업 구조를 그린 중심의 사업을 영위하는 기업으로 탈바꿈할 계획이다.
1962년 국내 최초 정유기업으로 출범한 후 국내 최고 정유·화학 기업으로 성장한 SK이노베이션이 창립 60년을 한해 앞두고 ‘탄소사업에서 그린 중심 사업’으로 재편하는 것은 기후변화 대응을 위한 에너지전환을 도모하고 탈탄소 기업으로 거듭나기 위한 조치로 보인다.
SK이노베이션의 사업 중심축 전면 이동은 △ (Green Anchoring) 배터리를 중심으로 분리막, 폐배터리 리사이클 등 그린 포트폴리오 강화 △ (Green Transformation) 기존사업을 플라스틱 리사이클 등 친환경 비즈니스 모델로 전환 △온실가스 배출 제로인 넷 제로(Net Zero) 조기 달성 등 3 가지를 핵심 전략으로 한다.
김준 SK이노베이션 총괄 사장은 그린 중심 성장을 위해 ‘25년까지 지난 5년간 투자의 2배가 넘는총 30조원을 집중 투자할 방침이며 그 결과로 현재 30% 수준인 그린 자산 비중을 70%까지 늘릴 것”이라고 말했다.
석유사업은 원유정제, 트레이딩 및 석유개발 (E&P) 영역 등에서 탄소발생 최소화를 중심으로 운영 체질을 대폭 개선하기로 했다.
전 사업장을 저·탈 탄소시스템으로 전환하는 운영최적화, 수요감소가 예상되는 수송용 연료 생산을 감축하는 대신 석유화학 제품 생산 증대, 탄소 포집·저장 기술 개발, 바이오 신재생 에너지 사업등 다양한 방식들을 동시에 추진해 갈 방침이다.
이를 통해 배터리, 분리막은 2035년 조기달성하고 정유와 석유화학 등은 2030년 50%로 몸집을 줄여 나가게 될 것으로 보인다.
현대오일뱅크도 비전 2030을 통해 85% 수준인 정유사업 매출 비중을 2030년까지 45%로 낮추고 화이트 바이오, 친환경 화학소재, 블루수소 등 3대 친환경 미래사업의 영업이익 비중을 70%까지 높인다는 계획을 발표했다.
자회사인 현대오일터미널 지분을 제이앤프라이 빗에쿼티(주)에 매각해 친환경 미래사업에 투자할 계획이다.
탄소중립 그린성장 도전을 위해 현대오일뱅크는 탄소배출량을 단계적으로 줄여 2050년에는 2019년대비 약 70% 수준으로 억제할 계획이다.
미래 탄소배출량을 현재보다 줄이는 강력한 친환경 성장 전략을 위해 2024년까지 현재 보유 중인 3기의 중유보일러를 LNG보일러로 교체하며 외부에서 공급받는 전력도 2050년까지 전량 신재 생에너지 기반으로 대체해 연간 총 108만 톤의 탄소배출을 감축할 방침이다.
기존 공정을 최적화해 탄소배출을 최소화하고 해외온실가스 감축사업에도 투자, 배출권도 추가 확보할 예정이다.
■원가절감, 유통 효율화 등 통한 탈출구 모색 필요
탈탄소 시대를 위한 정부의 2050 탄소중립과 세계 각국의 정책에 석유사업 전망이 어두울 것으로 전망된다.
전기차 시장이 급성장하고 코로나19 이후 재택근무가 확대되면서 차량 통근이 감소하고 있기 때문이다.
특히 2030년대 이후에는 휘발유, 경유 등 운송용 휘발유 대신 석유화학 제품이 석유 수요를 견인할 것으로 전망된다.
이 때문에 기존 유통망인 주유소를 활용해 전기 충전소나 수소충전소를 구축하는 등 모빌리티사업에 뛰어들며 주유소 부지를 활용해 부동산 개발 사업에 뛰어드는 등 다양한 변화가 추진될 것이 불가피하다.
글로벌 석유수요 급감 상황에 직면한 정유업계는 가동율을 낮춰 석유제품 수율 조정에 나서는 한편 국가별 제품 수요변화에 발빠르게 대응하며 반등 모색을 강화해 나갈 것으로 보인다.
정유4사의 석유제품 수출은 중국이 가장 높은 가운데 일본, 호주, 미국, 싱가폴 등의 국가들에 대한 수출이 뒤를 잇는 가운데 국가별 대응과 제품별 수급변동에 맞춘 대응력을 확대해야 될 필요성이 커진 셈이다.
석유유통 대리점이나 주유소업계도 2035년경 내연기관차의 생산 중단을 앞두고 있는 상황에서 연비 개선은 물론 휘발유, 경유 등 수송용 수요 감소상태에 내몰려 매출과 수익감소가 더 가파르게 떨어지게 되는 어려운 상황에 내몰리게 될 것으로 보인다.
결국 이같은 상황은 주유소나 석유대리점의 M&A를 촉발시키고 휴폐업 상태에 빠지게 될 것이 불가피하다.
특히 2,000㎡ 이상 부지 규모의 주유소와 LPG충전소가 중대재해처벌법 대상에 포함되면서 사고 시 사업주의 처벌 가능성이 높아졌으며 최저임금 인상과 근로시간 축소에 따른 비용 부담을 해소하기 위해 셀프주유소의 확대에 따른 투자비용 부담이 높아질 우려가 없지 않다.
석유수요 부진에 매출액과 수익이 동반 추락하고 있는 가운데 깊어질 경영상 어려움을 타개하기 위한 주유소업계의 전략적 선택과 정부의 다양한 지원책 마련이 기대되는 대목이다.