[투데이에너지 유정근 기자] 지난 2022년 수소경제 발전에 있어 큰 발목을 잡았던 문제 중 하나는 러시아-우크라이나 사태에 따른 국제 유가 상승으로 인한 수소 생산 단가 상승이었다. 업계는 이미 낮은 수소연료 판매 가격으로 적자를 보고 있는 상황에 수소 생산 단가 상승, 즉 수소충전소로의 수소 공급 가격은 인상된 반면 수소연료 판매 가격은 kg당 8,800원으로 유지되면서 적자 폭은 더욱 커졌다. 여기에 인건비, 물가 등 상승은 수소산업 전반에 악재로 작용 했다. 이에 지난 1년간 업계가 겪은 문제에 대해 알아보고자 한다. /편집자 주
■수소 가격 상승
지난해 2월 러시아의 우크라이나 침공으로 여러 국가들이 이해 대해 반대를 표명하면서 러시아산 자원을 구매하지 않음에 따라 천연가스를 비롯한 국제유가가 상승했다. 이는 유럽의 대다수 국가가 러시아산 자원을 구매했던 것을 구매하지 않기로 함으로써 가격이 오른 것이다.
여기에 지난 2022년 한 해 동안 금리, 인건비 등이 상승해 수소 가격 제조·공급 가격이 높은 폭으로 상승했다.
이런 상황 속 우리나라에서는 여전히 다른 수소경제 선도국가에 비해 상당히 낮은 가격에 수소가 판매되고 있다. 미국의 경우 지역에 따라 kg당 2만6,000원 이상에도 수소가 판매되고 있으며 가까운 나라인 일본의 경우에도 kg당 1만원 이상에 수소가 판매 된지 오래다.
아직까지 수소는 태양광·풍력 등의 신재생에너지를 통해 생산된 전기를 수전해 방식으로 생산한 그린수소가 아닌 천연가스 개질 방식이나 석유화학 공정에서 발생하는 수소를 사용하는 그레이수소 생산 방식이 대다수를 이루고 있다.
발생하는 탄소를 포집하는 블루수소 생산기술이 발전하고 있지만 블루수소 생산의 경우에도 결국 천연가스를 개질하는 과정을 거쳐야 하기 때문에 에너지원을 수입해 사용해야 하는 우리나라의 경우에는 울며 겨자 먹기 식으로 비싼 가격에 에너지를 수입할 수 밖에 없는 상황이다.
정부는 매년 수소경제 발전 계획을 발표하고 있지만 태양광, 풍력단지 부지를 확보하기도 어려운 우리나라의 환경에서는 결국 에너지를 수입해야 한다는 근본적인 문제를 해결할 수는 없다.
호주, 남미 등 태양광·풍력 부지가 확보가 유리한 곳에서 그린수소를 수입하는 것이 대안으로 제시되고 있으나 아직까지는 그린수소보다 천연가스를 수입하는 것이 더 저렴한 상황으로 국제유가가 내려갈 때까지는 사태가 지속될 전망이다.
이같은 상황이 지속되자 수소충전소에 공급되는 수소연료비의 가격이 급등해 수소충전소가 연료를 판매 하면 판매할수록 적자로 직결돼 운영에 어려움을 겪는 상황이 발생했다.
지난해 10월 기준 수소 공급사와의 개별 계약을 통해 수소충전소에 공급되는 수소 연료의 가격이 수소 충전소에서 수소차 운전자에게 판매하는 연료 가격인 kg당 7,000~8,800원보다 비싼 것으로 나타났다.
민간수소 공급사의 경우 러시아·우크라이나 사태 등 여러 외부요인을 통해 상승한 수소 가격의 적자를 감당할 의무가 없어 상승한 천연가스 가격에 비례해 수소 공급가격을 책정하고 있어 이같은 경우가 나타난 것이다.
특히 수소 생산기지와 먼 거리에 위치한 수소충전 소의 경우 kg당 약 1만4,000원 이상에 공급받는 경우 도 있는 것으로 나타났다. 운영비, 인건비 등을 제외하고도 단순히 연료 판매 시 kg당 약 4,000원 이상의 적자가 발생하는 것이다.
공급사가 직접 수소충전소를 운영하는 경우에도 수소는 kg당 최대 8,800원에 판매돼 연료 판매를 할수록 감당해야 하는 적자가 늘어나고 있는 상황이 지속 됐다.
수소충전소는 구축만 하더라도 30억원 이상의 금액 투자와 부지 확보가 필요해 지난 몇 년간 목표대비 구축이 원활하게 이뤄지지 않고 있다. 정부는 2022년까지 수소충전소 310기 구축을 목표했으나 2022년까지 구축된 수소충전소는 200기를 조금 넘는 수로 목표의 2/3만이 달성된 것이다.
수소차 보급 또한 2022년 수소차 공급 목표가 6만 7,000대였던 것에 비해 약 2만9,000여대 보급에 머물렀다. 수소차 보급 또한 목표대비 50%도 달성하지 못한 것이다.
수소 인프라 문제, 가격 상승 등에 기존 운전자들 또한 수소차를 판매하고 내연기관차로 돌아가는 것을 고려하고 있어 목표 달성과 점점 멀어지고 있는 상황 이다.
■화물연대 파업
지난해에는 6월과 11월 두 차례의 화물연대 파업사태가 발생했다. 두 번에 나눠 진행된 화물연대 파업은 일몰제 폐지, 안전운임제 추진과 관련해 발생한 것이다.
운송기사들의 파업, 도로 점령 등에 따라 수소는 물론 화물 유통사업들이 제대로 이뤄지지 못하는 사태가 발생했다.
특히 수소업계에서는 여수, 울산, 대산 등 수소 산업단지로부터의 수소 공급이 제대로 이뤄지지 못하는 문제가 발생했다.
특히 지난해 6월14일 기준 화물연대의 파업으로 인해 39개소의 수소충전소가 운영을 중단하는 사태가 발생했다. 운영을 중단한 수소충전소 이외에 운영을 지속하는 수소충전소도 수소를 제대로 공급받지 못해 수소차 1대에 대한 연료 충전량을 제한하는 제한충전을 실시했다.
수소 인프라가 제대로 구축돼 있지 않아 먼 거리를 이동해 수소충전소를 이용해야하는 수소차 운전자의 경우 제한 충전으로 인해 실제로는 소량의 수소 연료만을 충전한 상황이었다.
또한 운영을 지속하는 수소충전소에는 수소차 운전자가 줄을 서서 연료를 충전해야 하는 문제가 발생했다. 심한 경우 수소를 충전하기 위해 긴 시간을 대기했으나 연료를 충전하지 못하고 돌아가야 하는 문제도 나타났다.
또한 2차 화물연대 파업이 지난해 11월24일부터 진행됨에 따라 수소공급이 제대로 이뤄지지 못하는 상황이 재발하게 됐다.
이에 산업통상자원부에서는 비상대책반을 구성 하고 수소 등 산업에 대한 피해를 최소화하기 위한 논의를 진행하기도 했다.
화물연대의 파업이 지난해 12월 중 종료되기는 했으나 2022년에도 두 차례의 파업이 진행된 만큼 파업이 재발할 가능성이 존재해 이에 대한 해결방안 마련이 필요하다.
■적자수소충전소 지원
여러 문제들이 겹쳐 발생한 수소충전소의 적자 운영에 따라 환경부에서는 적자 수소충전소 지원 사업을 지속하고 있다.
환경부는 지난해 11월 수소충전소 설치 사업 초기 운영 여건을 개선하고 충전소 구축 사업 참여를 촉진하기 위해 2022년 상반기에 적자를 본 수소충전소 93곳에 연료비 일부를 지원한다고 밝혔다.
적자 수소충전소 지원사업은 2022년 상반기 수소충전소를 운영하고 적자를 본 운영사업자를 대상으로 하는 지원사업으로 환경부는 한국자동차 환경협회를 통해 지난해 8월3일부터 9월20일까지 지원 수소충전소를 모집했다.
수소충전소 연료구입비 지원사업은 초기 수소차 시장에서 필수적인 수소충전소 확충에 민간사 업자의 참여를 유도할 목적으로 2021년부터 시행돼 왔으며 환경부는 시행 초기에는 전년 기준 12 개월 전체를 운영한 충전소를 대상으로 연 1회 지원하던 것을 2022년부터 직전 반기 중 운영한 달이 있을 때 지원하는 등 연 2회 지원하는 것으로 지원 대상과 횟수를 늘렸다.
지원 대상 93곳의 충전소를 운영 유형별로 나눠 봤을 때 수소충전소 단독으로 운영되는 곳은 38 곳, 주유소·액화석유가스(LPG)·압축천연가스 (CNG) 충전소 등과 복합으로 운영하는 곳은 55곳 으로 나타났다. 지원 대상 93곳 평균 적자액은 4,890만원이며 단독 운영 수소충전소 평균 적자액은 5,952만원이고 복합 운영 수소충전소 평균 적자액은 4,157만 원이다. 평균적으로 복합 운영 수소충전소의 적자액이 단독에 비해 낮게 나타났다.
다만 적자 수소충전소 지원 사업의 경우 100%가 아닌 80%, 최대 7,000만원의 금액만을 지원하며 적자가 심화됐다. 이는 지난해 하반기 적자 지원이 올해 상반기에나 이뤄지기 때문에 당장은 수소충전소가 그 적자를 안고 있는 상황이다.
또한 운영비, 인건비 이외에도 점검 비용, 카드 수수료 등 수소충전소 운영에 드는 비용은 전 충전소의 포괄적인 내용이 아니기 때문에 환경부의 지원항목에서 제외되고 있다.
지자체가 운영하는 수소충전소의 경우 세금을 통해 운영되기 때문에 운영에 차질은 없으나 민간사가 운영하는 나머지 수소충전소는 적자를 직접 감당해야 하는 현실이며 지자체가 운영하는 수소 충전소도 국민의 세금을 적자를 매꾸는데 사용한다는 지적을 피할 수 없는 상황이다.
■연료 공급·판매 가격 상승
수소충전소 적자가 지속되자 국내에서 가장 많은 수소충전소를 구축·운영 중인 수소에너지네트 워크(하이넷)는 수소충전소 판매가격을 12.5% 올린 kg당 9,900원(셀프충전 kg당 9,400원)으로 인상했다.
급증하는 수소매입비용의 증가와 국제에너지 가격의 상승, 운송비 증가로 수소 구입비용 및 판매비용의 격차가 갈수록 좁혀지고 있는 상황에 기반해 이뤄진 것이다.
이는 2019년 안성수소충전소 연료 판매 가격을 책정할 때 kg당 8,800원으로 책정했던 이후 최초로 수소충전소 연료 판매 가격에 변동이 생긴 것이다.
수소 가격은 국제유가, 환율, LPG, LNG, 나프타, 경유 등의 원자재 가격과 운송비에 연동해 결정된 다. 기존 수소판매가격(8,800원/kg)이 결정됐던 2019년 10월대비 지난해 11월 기준 에너지가격은 유가 61.0%, 환율 22.2%가 인상됐으며 원자재인 나프타는 29.4%, LNG는 132.3%, LPG는 32.9%, 경유는 36.5%가 인상됐다.
또한 수소유통의 상당부분을 차지하는 수소 운송비도 인상됐다. 수소는 파이프라인을 통해 직접 적으로 공급되는 소수의 경우를 제외하고는 튜브 트레일러를 통해 생산단지에서 충전소까지 공급 된다.
수소튜브트레일러의 연료인 경유의 가격이 상승해 운송비가 상승한 것이며 이에 따라 수소충전 소가 공급받는 공급 가격 또한 상승했다.
이런 상황 속 수소충전소 운영사들은 적자로 인해 판매 가격 인상을 고려하고 있었으나 정부의 수소경제 정책에 반하기 때문에 가격을 인상하지 못하고 있는 상황이었다.
이에 지난해 kg당 7,000~8,000원에 판매하던 일부 수소충전소에서는 판매 가격을 당초 기대보다 낮은 8,000~8,800원으로 조정하기도 했다.
하이넷은 가장 많은 수소충전소를 구축·운영하며 수소경제의 마중물 역할을 하고 있어 하이넷의 판매 가격 인상에 따라 다른 수소충전소들도 판매 가격을 인상할 것으로 전망된다.
90% 이상의 수소충전소가 적자 운영을 지속하고 있으나 국내에서도 일부 수소충전소는 흑자 운영을 하고 있다.
이 경우 수소를 생산하는 생산단지와의 거리가 가깝고 수소모빌리티 인프라가 활성화돼 있는 지역의 수소충전소로 다른 수소충전소대비 더 많은 연료를 판매할 수 있어 대량 구매를 통해 더 싼 가격에 연료를 구매할 수 있는 것이다.
아직까지 국내 수소 인프라는 부·울·경 지역을 제외하고는 전반적으로 구축돼 있지 않은 상황으로 많은 수소충전소들이 흑자 운영을 하는 것은 사실상 불가능한 상황이다.
여기에 한국가스공사 공동구매를 통해 수소충전소에 공급되는 수소의 가격 또한 지난 2022년에 비해 상승했다.
가스공사는 지난해 12월8일부터 14일까지 수소 공동구매 단가계약 입찰을 공고했다. 가스공 사가 8일 공고를 통해 밝힌 입찰 가격은 kg당 △ 수도권 9,603원 △강원권 1만1,652원 △대전충청권 9,688원 △전북권 8,684원 △광주전남권 8,920원 △대구경북권 1만808원 △부산경남권 9,572원이다.
다만 가스공사는 입찰 가격을 조정하기 위해 16 일 수소 공동구매 단가계약 입찰을 재공고했다. 가스공사가 재공고를 통해 밝힌 수소 공동구매 가격은 kg당 △수도권 8,260원 △강원권 1만1,623원 △대전충청권 8,261원 △전북권 8,584원 △광주전 남권 8,750원 △대구경북권 9,063원 △부산경남권 8,354원 등이다.
이는 수소차 보급이 활성화된 지역, 수소생산기지 인근에 위치한 지역의 경우 공급 가격이 큰 폭으로 하향 조정된 것이다. 다만 강원권의 경우 타지역대비 수소차 보급률이 낮고 생산기지부터 충전소까지의 운송비가 많이 발생하기 적은 폭의 가격 조정이 이뤄졌다.
민간수소 공급사를 통해 수소를 구매해 공급받는 경우 지난해 기준으로도 인근지역, 대량공급이 아닐 경우 올해 가스공사 공동구매를 통해 공급받는 가격보다 비싼 가격으로 구매해야 하기 때문에 수소충전소 운영사들이 관심을 기울이고 있는 상황이다.