바야흐로 우리나라도 압축천연가스(CNG) 버스운행 시대가 도래했다.

국내 대기오염 배출량중 자동차가 차지하는 비중은 약 40%정도이며 특히 서울은 대기오염 배출의 85%를 차지할 정도로 자동차에 의한 심각성으로 사실상 수년전부터 CNG버스의 보급은 불가피했다고 해도 과언이 아닐 정도다.

특히 최근 업계에서는 천연가스야말로 에너지절약 측면에서 석유계 연료보다 효율적이고 청정한 연료로 각광을 받고 있으며 향후 기후변화협약 대응을 위한 중요한 방안으로 CNG버스의 보급의 중요성이 강조되고 있는 실정이다.

이러한 측면에서 보더라도 국내 CNG버스 보급이 다소 늦은감이 없지 않지만 에너지 해외 의존도가 매년 지속적으로 증가하고 있으며 특히 수송에너지 석유의존도는 거의 1백% 수준인 국내 현실을 고려한다면 반가운 일이 아닐 수 없다.

또한 경제성에 있어서도 연료비 절감액이 연간 약 5백여만원 이상으로 경유버스 보다 탁월하고 우선 환경측면에서 매연이 거의 없고 오존층 파괴 물질인 질소산화물, 탄화수소 등도 기존 경유버스 대비 30∼40%수준에 불과하다.

전세계적으로 볼 때 천연가스 자동차를 1백대 이상 운행하는 국가는 미국, 일본, 이태리, 아르헨티나등 30여개국이고 총 1백여만대를 상회하는 수준이며 충전소 역시 2천8백여개소 이상인 것으로 알려지고 있다.

이렇듯 천연가스버스를 비롯한 천연가스자동차의 보급은 전세계적인 추세이며 국내의 경우 몇몇 지역을 제외하고는 전국적으로 천연가스 배관망이 확충돼 있어 보급 여건 또한 성숙해 있다.

또한 CNG자동차의 국내 기술력에 있어서도 선진국과 비교해 향후 기술수준의 개선 여지는 남아있으나 ’92년부터 G-7사업 등으로 기술개발을 추진한 결과 CNG승용차, 택시, 버스 차량은 개발이 완료돼 기술의 활용면에서 유리한 것으로 알려져 있다.

이와 함께 현실적으로 향후 법률 및 제도정비 등 일부 사항에 대해선 관계부처와 협의하에 해결해야 하는 과제를 남겨놓고 있는 상황이지만 환경부와 한국가스공사 역시 기본적으로는 적극적인 추진과 조기보급을 위해 보급 초기 이용자에게 경제적 부담을 덜어주기 위한 노력이 역력한 상태라 긍정적인 측면으로 받아들여지고 있다.

이처럼 환경부는 CNG버스의 보급을 통해 날로 심각해지는 대기오염을 개선은 물론 승용차처럼 편안한 교통수단으로서 대시민의 서비스 개선을 고려해 지속적으로 경유로 운행되고 있는 전국의 버스 2만대를 천연가스버스로 교체운행해 2002년 월드컵 개최 도시로서의 깨끗한 이미지를 전세계에 전달할 방침이다.

이와 관련 CNG버스의 원활한 보급을 위해서는 관계 당국 및 업계가 상호 보완적인 측면에서의 역할 또한 중요하다.

한국환경정책평가연구원 지구환경연구센터장인 한화진 박사는 지속적인 천연가스자동차 보급을 위해서는 경유차량에 징수되는 환경개선 부담금은 자동차 오염저감을 위한 정책에 활용해야한다며 재원확보의 중요성을 피력한바 있다.

또한 천연가스는 공기보다 가벼워 누출시 공기중으로 쉽게 확산되고 자연발화온도가 높아 LPG와는 달리 폭발성 등의 안전성이 보장되는 이점에 대한 적극적인 홍보를 통해 보다 많은 업체의 참여를 유도해 나가야 할 것이다.

일부 천연가스 폭발 우려와 관련 유럽 등 선진국에서는 이미 1930년대부터 사용해 왔으나 아직 단 한 건의 사고도 없었으며 국내에서 개발한 CNG버스 또한 국내외 안전인증 기관에서의 조건을 충족시키는 등 국제수준의 안전성을 확보했다.

이번에 보급된 CNG버스는 시민의 인지도 제고를 위해 색상 및 디자인이 5가지로 현대 및 대우자동차가 개발한 것으로 최대 출력 2백90마력을 자랑할 정도로 해외 선진국 차량과 비교해 전혀 손색이 없다는 평가이다.

먼저 현대와 대우자동차가 개발, 보급한 CNG버스는 우선 1회 충전 주행거리는 3백20∼3백70㎞정도로 1회 충전으로도 하루 운행이 가능하다.

또한 현대자동차의 경우 미국소방협회(NFPA52)와 한국가스안전규격(파열, 낙화, 화염, 노출시험등)을 충족시켰으며 특히 전자식 린번 엔진적용으로 연비 및 운전조작성이 향상되고 엔진 고출력화로 동력성능이 우수하며 동급 경유차량과 비교해 출발성능이 우수하다는 것이 특징이다.

이들 CNG버스는 26인승의 도시표준(시내 일반버스)과 39인승의 도시좌석버스등 2가지 모델이 운영되며 판매가격은 시내버스는 8천1백만원(부가세 면제), 좌석버스는 8천4백만원(부가세 면제) 수준이다.

대우자동차에서 개발한 CNG버스 역시 매연 및 소음의 획기적인 감소로 연비, 발진성능, 등판성능이 탁월하며 미국 EPA배출가스 인증시험 합격 및 미국 소방협회(NFPA52)규정을 만족하는 등 충분한 안전성을 확보했다.

은평 CNG충전소는 서울도시가스가 효성중공업을 통해 미국 웨더포드사에서 턴키방식으로 발주해 도입했으며 총 3백여평 규모로 하루 약 3백40여대의 충전능력을 갖추고 있다.

CNG충전소 추가 설치와 관련 서울도시가스는 강서구 마곡동 가양 하수처리장내 3백50여평에 CNG버스 5백여대/일 충전규모의 충전소 건립을 추진중이며 공급권역내 23개소의 일반차고지 충전소 건립도 검토중인 것으로 알려졌다.

이처럼 우리나라도 마침내 천연가스버스 시대가 개막됨에 따라 대기오염 개선은 물론 수송용 에너지의 다변화 차원에서도 큰 역할을 할 것으로 기대하고 있다.

이와 더불어 아직까지도 정부나 업계가 해야 할 과제는 산적해 있다.

천연가스버스에 대한 수익성이나 향후 전망에 대해 의구심을 가지며 아직까지 CNG버스사업 참여를 고민하고 있는 업체에 대한 정부의 보다 다각적인 측면에서의 참여유도 방안이 마련되야 할 것이다.

그러기위해선 정부의 보다 실질적인 지원이 뒷받침돼야 할 것으로 보이며 이미 CNG버스를 운행하고 있는 선진국의 각종 법률과 제도를 국내 현실에 맞게 적용해 효율적인 측면이 충분히 반영됐으면 하는 바람을 갖게 된다.

또한 운수 및 가스업계 등 관련업체도 무조건적인 수익성만을 고려해 사업참여 여부를 결정하기 보다는 국내 환경정책과 함께 향후 대기환경 개선에 일조한다는 자부심을 고려한다면 합리적인 차원에서 결과를 도출할 수 있을 것으로 믿어의심치 않는다.

아무쪼록 압축천연가스를 연료로 한 버스가 서울시를 비롯 향후 전국에 걸쳐 보급될 것으로 보여 보다 쾌적한 도시환경의 조성은 물론 여름철에도 자동차 창문을 자유롭게 열고 질주할 수 있는 그날이 멀지 않은 듯 싶다.

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