LPG업계의 의뢰로 수개월만에 외국에서 수입된 엔진 그대로 단순 조립만한 LPG버스를 일부 업체의 주장만 가지고 천연가스버스 대신 보급시켜야 한다고 하는 것은 매연없는 버스보급을 원하는 국민적 요구에 부응하여 추진하고 있는 국가적 환경사업에 막대한 차질을 줄 수 있다.
경유버스와 마찬가지로 출력문제는 관계없다는 주장에 대해
우선 LPG버스는 출력이 저하되어 국내도로 여건에 부적합하다. 동일 배기량을 기준으로 비교하여 볼 때 LPG버스의 출력이 현재 국내 경유시내버스의 수준이라고 하나 같은 출력이라도 경유차에 비해 저속에서 경사를 오르는 힘이 매우 부족한 LPG엔진의 특성을 고려하면 경사가 많은 국내 도로 여건에는 맞지 않을 것이다.
과거 환경부산하 자동차공해연구소에서도 시내버스의 LPG혼소를 연구·개발하였으나 출력부족 문제 때문에 개발을 중단한 바 있으며, 특히 LPG업계의 의뢰로 LPG버스 엔진 개발을 주관하고 있는 한국기계연구원 강건용 박사도 최근 한국가스연맹에서 주최한 워크샵에서 LPG엔진은 엔진기술에 따라 5∼15%의 출력 저하가 발생된다고 인정한 바 있다.
배출가스에 아무 문제없고 엔진 유해물질이 적다는 주장에 대해
자동차 연료는 탄소(C)의 수가 많을수록 오염물질을 많이 배출하는 연료라 할 수 있는데, LPG는 프로판(C3H8) 및 부탄(C4H10)이 주성분이나 천연가스는 메탄(CH4)이 주성분이므로 천연가스가 LPG보다 훨씬 청정한 연료임을 알 수 있을 것이다.
또한 LPG버스는 향후 저공해화에 한계가 있다. LPG차는 배출가스 저감을 위한 촉매를 부착하여야 만이 미국 EPA의 저공해(LEV)수준 정도를 만족하나 천연가스차에 촉매를 부착하면 초저공해(ULEV) 수준을 달성할 수 있어 향후 가장 낮은 배출가스수준을 유지할 수 있는 유일한 화석연료 차량으로 국제적으로 공인되고 있다.
LPG버스는 이미 설치된 충전소를 이용할 수 있다는 주장에 대해
LPG버스를 포함한 가스차량은 승객이 탑승한 상태에서는 충전을 해서는 안되며 특히, 시내버스는 운행종료후 차고지나 회차지 등에서 연료를 주입하여야 하는 실정을 감안할 때 기존의 충전소를 이용한다는 것은 불가능하다.
또한 기존 LPG충전소는 부탄(90% 이상)을 충전하나 LPG버스는 프로판(60% 이상)을 주연료로 사용하고 있다.
아울러 기존 충전소는 중·소형 LPG차의 급격한 증가로 충전기와 저장탱크의 증설이 필요하나 현재 도심에 위치하고 있는 대부분의 충전소가 추가 공간확보가 곤란한 실정임을 감안한다면 기존 충전소의 이용은 더더욱 불가능한 것이 현실정이다.
LPG버스가 천연가스버스 보다 가격 등에서 더 경제적이라는 주장에 대해
LPG버스는 국내개발이 되지 않아 정확한 가격을 알 수 없으나, 외국의 LPG버스 엔진이 경유버스엔진에 비해 비싼 실정임에 비추어 볼 때 외국의 엔진을 수입하여 LPG버스를 조립·제작할 경우 LPG버스의 가격은 천연가스버스 보다 더 비쌀(약 3,000만원 정도 추산) 것으로 충분히 예상할 수 있을 것이다.
또한 연료가격도 연비를 고려할 경우 국내·외적으로 LPG가격은 천연가스보다 25%이상 고가이므로 오히려 LPG버스는 천연가스버스 보다 더 경제적이지 못하다고 할 수 있다.