전기차 상용화 정책
전기차 상용화 정책
  • 황상규 한국교통연구원 광역·도시교통연구실장
  • 승인 2010.05.26
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통행료 면제 등 다양한 지원 필요
소비자 요구 반영한 전기차 공급해야
핵심 부품산업 및 인프라 구축 연계

▲ 황상규 한국교통연구원 광역·도시교통연구실장
자동차는 석유를 사용하여 움직이고 이산화탄소 등 배기가스를 방출한다. 과거에는 석유가격이 낮아 국가경제나 자동차 운행에 큰 영향을 주질 못하였으나, 석유매장량의 한계로 석유가격 인상은 불가피하여 석유수입에 의존하는 우리의 경제는 매우 불안정하다.

특히 지구온난화에 대처하기 위한 환경정책의 공조에 따라 연비가 낮거나 이산화탄소를 많이 배출하는 자동차는 더 이상 생존하기가 어려울 것이다. 지구온난화에 대응하여 세계 각국의 녹색정책전략은 Adaptation(순응), Mitigation(감축), Green growth(성장)로 압축된다.

첫째, Adaptation은 환경변화에 순응하자는 것으로, 자동차 운행 시 에코 드라이빙(Eco-driving)과 같은 통행행태의 변화를 꾀하자는 것이다.

즉 자동차 통행을 허용하되 에너지 절감형으로 유도하자는 것이다. 둘째, Mitigation은 자동차배출가스를 줄이기 위하여 자전거와 보행으로 전환을 유도하자는 것으로 과도한 차량이용을 억제하는 것이다.

끝으로 Green growth는 대체에너지를 이용하는 다양한 차량기술을 개발하여 이산화탄소의 저감은 물론 경제성장을 이룩하자는 것이다. 최근 자동차분야에서 추진되고 있는 그린 카(Green Car) 개발정책이 이에 해당된다.

이미 선진국들은 자동차 환경규제를 강화하여 자국은 물론 해외의 자동차업체에게 가혹한 환경규제를 부과하고 있다. 따라서 자동차산업분야에서 국내 시장보다 해외 시장의 비중이 큰 우리로선 생존을 위해 그린 카 개발이 불가피한 실정이다.

오는 2020년까지 전체 자동차의 10%를 전기차로 전환하려는 전기차산업 활성화 대책도 발표한 바 있다. 그러나 지난 4월에 운행예정이던 저속전기차는 충전인프라의 부족, 보조금 부재, 교통인프라 부족 등으로 판매가 부진한 상태이다. 특히 저속전기차가 기존 휘발유차량에 비해 고가여서 보급확대에 많은 애로가 발생되고 있다.

전기차 이용활성화 정책은 환경보호와 같은 계몽적 차원의 시민운동으로 성과를 거두기가 불가능하다.

자동차구매 예정자는 향후 전기차 구매 의사는 비교적 높은 편이나, 이는 전기차에 대한 상세한 정보가 없는 상태에서의 구매 의도로 실제 구매 상황에서는 상당한 차이를 보일 것으로 예상 된다.

전기차에 대한 부정적 태도 요인으로는 충전소 부족의 불편함, 긴 충전 시간 등이 있으며 출력, 속도, 배터리 내구성, 안전성 등 차량 성능이 저하되고 정비가 불편할 것이라는 등 정보 부족에 따른 우려감으로 구입을 꺼리는 상황이다.

따라서 국내 실정에 부합되는 전기차에 대한 소비자 요구조사를 토대로 소비자가 원하는 전기차 성능과 가격을 반영하는 전기차를 공급해야 할 것이다.

최근 본원에서 전기차 속성에 대해 설문조사한 주요 결과에 따르면 전기차 구입가격은 경차 892만원, 소형차 1398만원, 중형차 2200만원으로 각각 제시되어, 현재 출시된 전기차 구매예정가격에 비해 낮은 가격을 희망하고 있다.

전기차의 가격을 낮추는 방안으로 배터리를 분리하는 차량에 대한 조사에선 배터리 분리형을 더 많이 선호(57%)하였고, 특히 초기 구매자는 80%를 차지하였다.

전기차 1회 충전주행거리, 급속충전시간, 최고속도 등에 조사결과에서는 전기차 급속충전시간은 약 20분 이내를 원하는 응답자가 60%를 상회하였고, 최고속도는 110km/시 미만도 가능하다는 응답자가 50%에 달해 최고속도 자체는 전기차 구매에 큰 영향을 주지는 않을 것이라고 판단되었다.

다음으로 전기차 보급촉진을 위하여 통행료 면제, 전용주차공간의 확보, 친환경차량 번호판 등 다양한 지원정책을 추진할 필요가 있다.

특히 현행 자동차세를 배기량에서 이산화탄소배출량으로 전환함으로써 이산화탄소를 배출하지 않는 전기차의 생산과 구매를 촉진하도록 한다.

동시에 전기차를 생산하는 업체에게 친환경 차량의 생산량에 비례하여 세제감면을 추진해야 할 것이다.

전기차의 보급을 위해선 지자체의 역할도 중요하다. 단순히 중앙부처의 지침에 의존하여 수동적으로 업무추진을 하기 보다는 자동차회사와 직접 협약을 체결하여 관공서 등에 보급함으로써 초기 시장을 안정적으로 조성하고 일반 시민에게 점진적으로 확대하는 추진전략이 요구된다.


전기차 생산부품업체에 대한 지원도 필요한데, 전기차 핵심 부품산업 육성을 위한 종합적인 지원정책이 요구된다.

전기차 핵심부품인 배터리, 모터, 인버터 등은 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차, 연료전지차에도 공동으로 사용되므로, 전기차 가격경쟁력을 확보하기 위해서는 핵심 부품산업이 규모의 경제에 도달하도록 지원을 강화할 필요가 있다.

끝으로 민간업체가 전기차를 생산해도 충전인프라, 교통인프라가 마련되지 않으면 무용지물이 되고 만다. 이를 위해 인프라 설계시 전기차 보급에 적합한 인프라 구축과 연계하여 추진 필요할 필요가 있다.

전기충전 인프라 구축은 초기에는 전기차와 플러그인 하이브리드차 공용 가능하도록 추진하고, 중장기적으로 급속충전이 가능한 충전소를 구축하도록 한다.

끝으로 전기차의 사업성을 확보하기 위해선 교통인프라사업과의 연계가 필요하다.

현재 서울시는 지하도로 건설계획을 발표하였다. 과거 지하도로 내 배출가스 처리 등 환경문제에 대한 강력한 반발로 중단된 바 있으나, 최근에는 전기차의 등장으로 반대여론이 다소 누그러졌다.

즉 지하도로에 전기차 통행만을 허용하면 공해문제가 해소된다는 것이다. 또한 복잡한 도심에 환경개선을 위해 에코 존(Eco-zone)을 설치하여 자동차의 통행을 금지하는 계획도 제시되고 있는데, 전기차의 통행과 주차는 허용하는 것으로 알려져 있다.

미국의 다인승차로(HOV)에 하이브리드차 통행을 허용하면서 하이브리드차량 판매가 급격히 증가한 사례는 교통정책과의 연계가 주요하다는 것을 시사하고 있다. 전기차 활성화를 위해선 스마트그리드(smart grid)사업과의 연계뿐만 아니라 교통사업과의 연계방안을 마련하는 것도 중요한 과제이다.

현재 정부가 추진중인 U-city 사업도 전기차 기반을 토대로 추진되어야 한다. 전기차 이용자의 통행패턴과 도시공간 구조 및 교통인프라를 고려하여 미래 도시가 개발되어야 하기 때문이다. 이는 전기차사업과 교통인프라구축사업이 패키지로 추진되어야 할 이유이기도 하다.


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