△우리나라의 수소에너지 기술수준은
우리나라는 지난해 12월 국무총리 주재로 열린 제10차 녹색성장위원회에서 2015년 수소연료전지차를 포함해 그린카 120만대 생산, 90만대 수출 및 국내시장의 21% 달성이라는 목표를 세웠다.
선진국에 비해 경제 규모도 작고 특화된 전략부재로 산업체의 추진력을 기대하기 어려웠지만 지원이 가속화되고 있다. 자동차, 분산발전, 가정용 연료전지분야에는 글로벌기업들이 있고 정부지원으로 꾸준히 기술개발을 실행해 선진국과 비교 시 70% 수준 이상의 기술력을 갖췄다.
△수소에너지의 경쟁력을 평가한다면
미래에너지는 고갈될 우려가 없어야 하고 친환경적이어야 한다. 수소는 다양한 원료로 만들 수 있고 탄소성분이 없어 지구온난화와 상관이 없다. 수소에너지가 자리잡을 수 있는 분야는 수송용, 가정용, 분산발전용, 군용 등의 특수용도이다. 이미 전세계적으로 그 비중이 높아진 재생에너지도 저장기술로서 수소와 결합되면 좀더 효율적인 활용이 가능한 상황이다.
수소는 전 세계적으로 연간 5,000만톤이 산업용으로 사용된다. 미래에는 궁극적으로 수소를 화석연료가 아닌 재생가능 자원에서 얻는 경제적인 방법이 자리를 잡을 것이다. 즉 경쟁력을 충분히 확보할 수 있다는 것이다.
△본격적인 수소경제체제를 예상한다면
현재의 기술력으로 당장 화석연료를 대신하는 경제적인 수소경제를 만드는 것은 어렵다. 장애요인은 경제성과 관련한 기술적인 부분 즉 효율과 내구성이다.
수소에너지 이용이 가능한 시대가 언제 올 것인가 하는 문제는 신기술이 공통적으로 요구하는 바와 같이 정부의 정책적인 의지와도 관련이 있다.
지금은 세계각국이 경제적 어려움으로 단기간에 성과를 낼 수 있는 분야에 집중하는 전략도 세우기도 하지만 미래를 준비하는 일은 오랜시간이 걸려도 진행될 수 밖에 없는게 맞다고 본다.
△수소연료전지차의 본격적인 보급을 예상한다면
수소연료전지차 보급확대를 위해 우선적으로 수소스테이션을 비롯한 인프라문제, 차량 가격을 낮추는 것과 세제 지원 등 소비자의 구매를 불러일으킬만한 정부정책 등이 현실적으로 지원돼야 한다.
수송분야는 전세계 에너지소비량의 20%, 원유소비량의 61.2%를 쓰지만 실제 구동효율은 20% 수준에 불과하다. 화석연료를 덜쓰거나 전혀 안쓰면서 효율이 높고 환경오염이 없는 자동차를 만들어야 한다.
전기와 수소는 점차 그 비중이 커지고 있는 재생에너지로부터 얻을 수 있다. 재생에너지에서 비롯된 전기와 수소의 활용은 이산화탄소 배출 저감과 분진, 소음을 줄이는 효과를 가져온다. 2015~2020년에 상용화된 수소연료전지자동차를 출시하겠다는 것은 규모의 차이만 있을 뿐 전세계 자동차업계의 공통된 로드맵이다.
△수소에너지 활성화를 위한 선행과제는
수소를 매매 할 수 있는 인프라가 중요하고 이 부분은 민관 협력이 필수적이다.
현재 잉여수소가 발생되는 공단지역을 중심으로 산업용수소 공급 인프라가 구성돼 있다. 수소자동차도 이런 제반사항을 활용해 전국적으로 완비된 천연가스 배관망을 이용한 충전소, 지역특성에 맞는 풍력-수소시스템도 고려해야 한다. 정부의 정책도 크게 달라지지 않았으며 또 수소연료전지관련업계의 상용화 의지도 변함이 없다. 이미 IT분야에서 우리나라가 테스트베드로서 잘 알려진 것처럼 수소경제를 시험할 테스트베드로서의 여건이 유리한 입장이라고 볼 수 있다.