택시업계는 1964년부터 당시 택시연료인 휘발유에서 LPG로 연료 대체가 획기적인 운송원가 절감임을 고려해 숙원사원으로 추진한 결과 정부에서는 1975년부터 이의 사용을 허용해 현재까지 택시연료로 사용되고 있다.
그러나 동일한 운수업종인 버스는 차량 연료로 경유와 CNG를 사용토록 하고 화물은 차량연료로 경유와 LPG를 사용토록 세제지원을 하는 반면에 택시는 소비자의 연료선택권이 제한돼 가격인상에 대한 대책이 전무하고 타 운수업종과 비교시 형평성 문제가 제기 돼 왔다.
이러한 가운데 지난 달 27일 국회에서도 이름도 생소한 ‘2011년 클린디젤자동차보급확대를 위한 국제심포지엄’의 사전행사로 ‘클린디젤택시 시범보급사업’ 소개와 ‘택시용 디젤에 대한 면세 필요성’ 논의를 위한 기자간담회를 개최하고 국내 최초로 클린디젤 택시를 공개했다.
즉 새로운 친환경 연료가 아닌 앞서 설명한 기능을 구비한 클린디젤차를 택시에 도입하기 위해 현대에서 제작한 i40 클린디젤 왜권 차량으로 시범보급사업을 했다는 것이다.
시범사업에 참여한 택시운전자와 사업자들은 클린디젤택시는 리터당 6km인 LPG택시의 연비에 비해 13km로 2배 이상 우수하고 CO2 발생량이 LPG대비 약 10% 이상 적게 배출되므로 현행 LPG택시연료와 같이 세금지원만 된다면 침체에 빠져있는 택시산업에 희망을 던져줄 것이 분명하다.
그러나 현재의 조세특례제한법에서는 LPG에 대해서만 면세를 허용하고 있어 택시 연료로 클린디젤이 사용되기 위해서는 법 개정이 반드시 필요하다.
또한 전 세계적으로 LPG 가격이 상승하고 있는 상황에서 국내에서는 LPG를 수입해 수요를 충당하고 디젤은 공급이 남아 수출 하는 왜곡된 연료수급 구조를 개선하고 국가 경제에 기여함은 물론 택시에도 연료 선택권을 부여해 경영개선에 도움이 되기 위해서라도 클린디젤택시 연료의 면세를 허용토록 조세특례제한법 개정이 시급하다고 할 수 있다.
마침 클린디젤택시 연료 세금면제를 골자로 하는 관계법이 국회 제출돼 금년 회기 내 처리될 전망이다. 오랜 만에 택시노사가 한 목소리를 내고 있는 만큼 지난해와 같이 불협화음은 없을 것이다. 명분과 실리라는 큰 두 마리 토끼를 국회와 정부가 어떻게 해결하는 가에 달려있다. 이미 주사위는 여의도 국회 위에 던져졌고 결과를 기다려야 하는 순간이다.
참고로 LPG업계 및 환경단체 등의 반대도 만만치 않다. 충분히 공감한다. 한 산업자체가 붕괴되거나 이해당사자 의견을 일방적 무시하는 정책은 추진해서는 안 된다.
법안이 통과되더라도 일시에 모든 차량이 클린디젤택시로 가는 것은 아니다. 즉 연비가 우수한 택시를 사업자가 선택할 수 있는 길을 열어 두는 것이다.
끝으로 정부는 친환경 및 녹색성장이라는 구호 아래 전기차 및 하이브리드차 등 친환경 차량 구입시 세제지원 및 관공서 시범사업 등을 적극 추진하고 있음에도 그동안 택시 유종다양화에 대한 지원은 전무하다.
따라서 유례없는 어려움에 빠진 택시산업 경영개선을 위해 정부는 클린디젤택시 연료세금 면제와 차량구입지원 결단이 필요하다.