그동안 우리 LPG업계는 택시연료 다변화를 위해서는 LPG연료에 대한 사용제한 완화ㆍ폐지가 전제돼야 한다고 지속적으로 건의ㆍ요구해 왔지만 결국 받아들여지지 않았다.
우리나라는 LPG자동차를 택시, 장애인, 국가유공자 등 특정 집단에 국한해 소유ㆍ운행할 수 있도록 법률로 제한하고 있다. 일반인의 LPG승용차 구매를 막아놓은 상황에서 택시시장을 오픈한다는 것은 누가 봐도 형평성에 어긋나는 정책이다.
게다가 택시수요는 전체 수송용 LPG수요의 약 40%를 점유하고 있어 LPG산업을 지탱하는 핵심 중의 핵심이다.
한쪽 업계만 살리자고 다른 업계를 벼랑 끝으로 내모는 것은 분명 바람직한 정책이 아닐 것이다.
국토부가 경유택시 도입을 발표한 이후 많은 언론, 시민ㆍ환경단체, 전문가들이 우려의 목소리를 쏟아내고 있다. 사실 국토부를 제외한 정부 관계부처 모두가 경유택시 도입에 반대했었다.
무엇보다 경유택시의 환경유해성 문제는 반듯이 짚고 넘어가야 할 부분이다.
경유택시 찬성론자들은 고성능 후처리장치(DPF) 부착을 통해 강화된 배출가스기준(유로-6)을 충족하기 때문에 환경문제는 전혀 문제될 것이 없다는 입장이지만 속을 자세히 들여다보면 그렇지 않다.
국내 운행 모든 자동차는 일정차령이 지나면 정기적으로 종합검사를 받아야 하고 종합검사 시에는 반드시 배출가스검사도 함께 받도록 의무화돼 있다.
하지만 휘발유ㆍ가스차량은 배출가스 검사항목에 질소산화물(NOx), 탄화수소(HC), 일산화탄소(CO) 등이 포함돼 있어 엄격한 배출가스검사가 시행되고 있는데 반해 경유차량은 단지 매연 한 항목에 대한 검사만 이뤄지고 있다.
다시 말해 운행 경유차에 대해서는 배출가스 관리가 전혀 이뤄지지 않고 있는 것이다.
현재로서는 후처리장치가 제대로 성능을 발휘해 주기만을 바라는 수밖에 없지만 폐차 시까지 60~80만km 이상을 주행하는 택시의 경우 후처리장치(보증기간 15만km 내외)의 내구성 문제는 심각하게 검토돼야 할 부분이다.
일본의 경우 후처리장치의 내구성 문제 즉 차량운행에 따른 성능저하와 저속운행 및 온도변화 시 배출가스 양이 큰 폭으로 증가한다는 사실을 이미 확인하고 정부 차원의 ‘배출가스 후처리장치 검토회’를 설치ㆍ운영하면서 운행 경유차에 대한 배출가스관리를 강화하고 있다.
유럽도 운행차량에 대한 배출가스검사를 통해 경유차 후처리장치에 대한 관리가 철저히 이뤄지고 있다. 일부 국가에서는 운행거리가 긴 택시의 경우 후처리장치의 유지ㆍ관리비용 증가에 대한 부담으로 경유택시가 친환경 가스차량으로 전환하는 사례도 늘고 있다.
특히 언론에서도 수차례 보도된 바 있지만 경유차가 내뿜는 배기가스는 세계보건기구(WHO)가 지정한 1급 발암물질이다. 경유차의 기술개발로 배기가스가 과거에 비해 양적으로는 크게 개선됐다고 하지만 질적으로는 여전히 인체에 치명적임을 간과해서는 안 될 것이다.
국토부 발표대로라면 2015년 9월 이후 국내에 경유택시가 도입된다. 경유택시 도입에 앞서 운행 경유차에 대한 배출가스관리 제도 정비가 우선돼야 하는 이유다.
끝으로 정부가 어려운 택시업계 지원을 위해 ‘택시산업 발전 종합대책’을 발표했듯 이번에는 위기의 LPG업계를 위한 정책적 배려도 기대해 본다.