[투데이에너지] 환경부는 대기질 개선을 위해 지난 2000년부터 경유 시내버스를 CNG버스로 교체하는 사업을 시작했다. 2004년부터는 청소차, 시외버스, 공항버스, 통근차량, 학교버스 등으로 보급대상 차종을 확대했다.
정부의 적극적인 지원정책으로 시내버스를 중심으로 CNG자동차(개조차량 제외) 보급이 확대됐지만 이제는 정부의 CNG자동차 보급 지원정책의 지속여부가 주목되고 있다. 또 CNG택시 보급을 계기로 CNG개조차량 시장이 활성화 될 지 관심이 집중되고 있다.
■ CNG자동차 보급현황
환경부는 CNG자동차 보급 확대를 위해 차량 구입비 보조, 세제감면, 충전소 설치 융자금 보조, 연료가격 보조 등의 지원정책을 펼쳤다.
환경부에 따르면 CNG버스는 2000년 65대에서 2012년 3만1,680대로 확대됐다. 천연가스충전소는 2012년 말 현재 178개소가 운영되고 있다. 환경부는 올해까지 전국 시내버스 전량을 CNG버스로 교체한다는 계획이다.
환경부의 천연가스자동차(CNG버스) 보급 정책은 ‘환경’(대기질 개선)과 ‘경제’(해외수출)라는 두 마리 토끼를 잡는 정책으로 평가되고 있다.
환경부에 따르면 서울시의 경우 천연가스자동차 보급사업으로 미세먼지(PM10) 오염도가 2000년 65㎍/㎥에서 2004년 59㎍/㎥, 2008년 53㎍/㎥, 2011년 44㎍/㎥으로 감소하면서 런던(27㎍/㎥), 파리(20㎍/㎥) 등 선진국 대도시 수준에 근접할 만큼 대기 질이 현저히 개선되고 있다.
서울시는 올해 13대의 경유버스가 천연가스(CNG) 버스로 교체되는 것을 끝으로 총 8,750대의 시내버스가 천연가스 버스로 100% 교체된다고 밝혔다.
현재 서울시에는 시내버스, 마을버스, 청소차와 관광버스 등 총 1만376대가 CNG자동차로 교체됐으며 총 3,500억원의 예산이 투입됐다.
서울시의 관계자는 “천연가스 자동차는 대기오염물질인 미세먼지(PM) 배출이 없고 질소산화물(NOx)이 경유자동차보다 약 3배 적게 배출되는 장점은 물론 경유버스에 비해 경제성도 높은 것으로 분석되고 있다”라며 “CNG버스는 경유버스에 비해 내구연한 10년을 기준으로 대당 약 8,600만원의 경제성이 있는 것으로 분석됐다”고 설명했다.
서울시는 올해 시내버스 118대(경유버스: 13대, CNG버스 대폐차: 105대), 마을버스 75대, 청소차 15대, 공공용버스 5대, 전세버스(통근용) 27대, CNG하이브리드버스 20대 등 260대를 천연가스 자동차로 보급할 예정이다.
또 환경부의 적극적인 해외진출 지원으로 아시아 국가를 중심으로 천연가스자동차 관련 수출실적이 2005년 3,300만달러에서 2009년 7,100만달러, 2010년 1억7,800만달러, 2011년 1억8,800만달러, 2012년 2억달러로 대폭 증가하고 있다.
환경부는 수소연료전지자동차 이전의 대안으로 CNG하이브리드버스와 수소-천연가스(HCNG) 버스를 단계적으로 보급할 계획이다.
먼저 2013년부터 경유·CNG 시내버스 대·폐차용으로 CNG하이브리드버스를 본격 보급하고 있다. 지난해 50여대의 CNG하이브리드버스가 보급됐다.
CNG하이브리드버스는 연료비를 CNG대비 34.5% 줄일 수 있고 운행기간(9년) 동안 연료비 1억800만원 절감효과가 있으며 대기오염물질은 CNG버스보다 약 30%의 감소 효과가 있는 것으로 조사됐다.
서울시는 운행 중인 CNG 저상버스(2,235대)를 CNG하이브리드버스로 교체 시 내구연한(9년) 동안 연료비 절감액은 약 2,400억원에 이를 것으로 분석하고 있다.
환경부는 CNG하이브리드버스 구입 시 대당 4,000만원의 구입보조금을 지원하고 있다.
CNG하이브리드버스를 확대보급하기 위해 CNG하이브리드버스 구입 업체에 대한 천연가스 버스 구입 보조금을 우선적으로 지원한다는 방침이다. 서울시는 올해 CNG하이브리드버스 20대를 보급할 계획이다.
환경부는 수소-천연가스(HCNG) 버스를 단계적으로 보급할 계획이다. HCNG버스는 CNG대비 CO2 11.3%, CO 55.4%(최대) 저감효과를 기대할 수 있다는 게 환경부의 설명이다.
HCNG엔진 상용화 기술개발을 마치고 기존 CNG충전소를 활용한 충전 인프라 구축방안과 HCNG 보급을 위한 관련 법규 및 규정을 검토해 오는 2016년 실증사업을 추진할 예정이다.
이 실증사업은 시범사업 성과 평가를 통한 정부의 보급계획을 수립하고 기존 CNG충전소에 수소 개질 설비를 시험 운영하는 것이다. 이를 통해 2017년부터 HCNG버스를 단계적으로 보급한다는 계획이다.
한정옥 한국가스공사 연구개발원 수석연구원은 “HCNG자동차는 저NOX 특성으로 EURO-6에 대응이 가능하고 수소경제를 견인하는 징검다리 역할을 할 것”이라며 “다만 충전 인프라가 관건인데 국내의 경우 전국적인 천연가스 배관망 및 CNG충전소를 보유하고 있어 HCNG 도입 여건이 좋다”고 밝혔다.
한정옥 연구원은 “미국, 일본 등 해외처럼 CNG, HCNG, H₂복합 충전소를 도입하면 인프라 비용을 절감할 수 있다”고 밝혔다.
■ 정부 정책지원 계속될까
올해는 EURO-6 이후의 CNG버스 보조금 지원정책의 지속여부가 판단되는 중요한 한 해가 된다.
그동안 CNG버스 보급이 확대될 수 있었던 것은 정부의 보조금 지원정책이 있었기에 가능했다. 환경부는 환경개선특별회계를 통해 2000년부터 2012년까지 차량 구입비 및 연료가격 보조금 4,564억원, 충전소 설치자금 융자 2,426억원 등 총 6,990억원을 지원했다.
일단 EURO-5 체제에서는 CNG버스가 경유버스보다 경제성 등에서 우수한 것으로 평가받고 있어 CNG버스 보급 지원정책의 유효성이 확인됐다.
지난 2012년 ‘EURO-5 기준 경유버스 및 CNG버스의 환경·경제성 평가’ 연구(KEI)에 따르면 CNG버스는 배출가스 시험결과 HC 이외의 모든 부문(PM, CO, NOX, CH4)에서 경유버스보다 친환경성이 우수한 것으로 나타났다.
또 CNG버스의 내구연한의 경우 경유버스대비 대당 7,903만원의 경제성이 있는 것으로 분석됐다.
환경부는 이 같은 연구결과를 통해 CNG버스 보급 지원정책의 유효성을 확인했다고 밝혔다. 하지만 EURO-6 기준 CNG버스가 과연 경쟁력이 있는가에 대한 검토가 필요하다는 게 환경부의 입장이다. 배출가스 규제기준이 강화됨에 따라 CNG버스의 환경·경제성이 축소될 우려가 있기 때문이다. 경유버스도 기술개발을 통해 환경·경제성을 높여가고 있는 상황이다.
이에 따라 환경부는 지난해 한국환경정책평가연구원에 의뢰해 ‘연식에 따른 경유버스 및 CNG버스의 환경·경제성 평가’를 실시했다. 이는 EURO-6(2014년) 규제기준 적용에 따른 CNG버스 보급정책 방향을 제시하기 위한 것이다.
올해는 EURO-6 이후 CNG버스 보조금 지원정책의 지속여부를 판단하고 추진방향을 도출하기 위한 ‘EURO-6 기준 경유버스 및 CNG버스의 환경·경제성 평가’ 연구가 진행 중이다.
한편 기획재정부는 CNG버스 보조금 지원에 대해 부정적인 견해를 갖고 있는 것으로 알려졌다. CNG버스에 너무 오랫동안 지원해 왔다는 것이다. 이에 보조금 지원을 중단해야하지 않겠느냐는 시각을 갖고 있는 것으로 전해지고 있어 주목된다.
환경부의 관계자는 “기획재정부에서 보조금 지원에 대해 부정적인 생각을 가지고 있는데 CNG자동차 보급 확대를 위해선 정부의 지원이 있어야 한다”라며 “관련 업계가 정부의 지원에만 의존하지 말고 기술개발 등의 노력으로 CNG자동차의 우수성을 계속 입증해 나가야 할 것”이라고 말했다.
상황이 이렇다보니 정부의 CNG버스 보급 지원정책의 지속여부는 CNG자동차 업계의 기술개발 노력 등에 달려 있는 것으로 보인다.
이 같은 경고는 몇 년 전부터 제기돼 왔다. 지난 2010년 서울 행당동 CNG버스 폭발사고 이후 클린디젤 차량이 부각되면서부터 CNG자동차 업계에서는 위기감이 고조됐었다.
클린디젤 측에서는 사회적 오염물질 배출비용면에서 클린디젤버스와 CNG버스가 거의 동등한 수준이며 전기자동차가 상용화되기 전까지 클린디젤 하이브리드 차량 보급을 확대해야한다는 주장이 제기돼 왔다.
획기적인 기술개발 없이는 다른 친환경자동차와의 경쟁에서 뒤질 수밖에 없는 상황에 이른 것이다.
지난 2010년 5월 개최된 ‘2010년도 천연가스자동차 보급확대 워크숍’에서 환경부는 타 차종과 차별화된 천연가스자동차 기술개발이 이뤄지지 않으면 향후 많은 어려움이 따를 것이라고 경고했다.
당시 환경부의 관계자는 “클린디젤차량 등 최근의 상황을 보면 천연가스자동차가 지속 성장하느냐 아니면 한계에 도달했는지 깊이 고민해야 할 시점”이라며 “2014년 유로6 기준을 만족하는 클린디젤차량이 나오는데 과연 천연가스자동차가 클린디젤차량보다 경쟁력이 있도록 그동안 기술개발노력을 해왔는지 반성하고 천연가스자동차가 지속 성장할 수 있도록 기술개발과 업계공동의 노력이 필요하다”고 강조한 바 있다.
CNG자동차 관련업계에서도 천연가스자동차가 정부의 적극적인 지원에 의해 성장했지만 그동안 너무 안일하게 대처해 왔고 천연가스자동차가 경쟁력을 갖추기 위해선 부단한 기술개발 노력이 필요하다는 자성의 목소리가 나왔다.
한국가스공사 연구개발원의 한 연구원은 “대기오염 저감, 에너지절약 등을 목표로 자동차 배출가스 및 온실가스 규제가 강화되고 있다”라며 “천연가스자동차가 경쟁 우위를 유지하기 위해서는 기술개발에 대한 적극적인 투자가 필요하다”고 밝혔다.
■ CNG개조 시장 확대되나
민간부문에서는 차량 연료비 절감 등의 장점으로 인해 CNG자동차 개조사업이 진행되고 있다. 정부가 보급하는 CNG자동차는 CNG버스를 위주로 한 완성차 형태인 반면 CNG자동차 개조사업은 휘발유·LPG·경유 자동차를 CNG 혼소 형태로 전환하는 사업이다.
지난 2010년 행당동 CNG버스 폭발사고 이후 CNG개조차량 보급이 중단되지 않을까 하는 우려가 제기됐지만 관련 구조변경 기준 등 규제가 강화돼 CNG개조는 합법적으로 진행되고 있다.
도시가스사, CNG개조 관련 업체 등은 CNG개조사업을 신사업으로 보고 시장을 확대하기 위해 노력하고 있다.
지난 1월 삼천리, 경기도전세버스운송사업조합, (주)에코플러스는 CNG 혼소버스(CNG+디젤) 보급 활성화를 위한 양해각서(MOU)를 체결했다.
지난 4월에는 서울도시가스의 CNG충전소 관리업체인 서울씨엔지, 이원관광, 프린스, 주식회사 로는 CNG 관광버스(CNG+디젤) 보급 확대를 위한 업무협약을 체결했다.
완성차 형태의 CNG버스 보급사업이 그동안 성공적이었다면 CNG개조 시장은 아직 걸음마 단계다. CNG개조사업에는 정부 및 지자체의 정책적 지원이 부족하기 때문이다. 지자체 중 유일하게 대구시가 CNG개조 지원사업을 자체적으로 추진하고 있을 뿐이다.
관련 업계의 한 관계자는 “정부의 대기환경개선의 일환으로 CNG버스 보급과 충전소 건설 등이 진행되면서 CNG산업이 크게 성장했지만 앞으로는 버스 중심의 CNG산업은 성장한계에 도달할 것”이라며 “승용차, 택시, 트럭, 관광버스 등 다양한 차종으로 CNG차량 보급을 확대할 필요가 있다”고 말했다.
관련업계에서는 환경부가 CNG개조비용을 지원해야 한다는 목소리를 내고 있지만 환경부는 CNG개조사업에 대해 부정적이다.
환경부는 개인이 LPG·휘발유차량을 CNG로 개조함에 따른 가속성능 저하 등 기술적인 문제, 대기환경개선 효과 및 충전 인프라 부족 등을 종합적으로 검토해볼 때 CNG개조차량 보급은 바람직하지 않다고 판단하고 있다.
이러한 상황에서 국토교통부가 CNG택시 개조사업을 추진하겠다고 발표하면서 CNG개조시장이 활성화 되는 계기가 될 지 관련업계가 주목하고 있다.
국토교통부가 발표한 택시산업발전 종합대책에는 CNG차량개조 및 충전소 건설 지원이 포함돼 있다.
국토부는 지난 2월 대구광역시를 CNG택시 개조 및 충전소 설치 지원 시범사업 지역으로 선정했다. 이번 시범사업을 통해 4,488대가 CNG택시로 개조되고 CNG택시 전용 충전소 2개소가 건설될 예정이다. 국토부는 이번 사업에 9억4,600만원의 사업비를 지원한다.
국토부의 관계자는 “CNG가 환경성 및 경제성이 우수하지만 최근 CNG 가격이 상승하고 있어 시범사업을 통해 유가 추이 등을 지켜보며 단계적으로 CNG택시 개조사업 확대를 추진할 계획”이라고 밝혔다.
중장기적으로는 CNG택시 개조비용 부담 완화를 위해 차량 제작사와 협의해 CNG 개조 차량이 일정 수준 이상이 될 경우 CNG 차량 제작을 유도한다는 게 국토부의 계획이다.
또 CNG충전소 부지 확보(LPG 및 CNG충전소 병행 설치 검토, 택시 차고지내 설치 등)를 위해 오는 7월부터 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령 개정 등 제도개선을 추진할 계획이다.
도시가스사 등 관련업계는 정책적으로 추진되는 CNG택시 보급사업에 대해 환영하면서도 중장기적으로 활성화되기 위해서는 세밀한 지원정책이 필요하다는 반응이다.
관련업계의 관계자는 “충전소 인프라가 관건이며 CNG택시 충전소 부지 확보를 위해선 법적인 걸림돌이 많아 관련 법령 개정이 선행돼야 할 것”이라고 밝혔다.
관련업계에 따르면 택시차고지는 대부분 도심지에 소규모로 있다. 이들 부지는 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’에서 규정하고 있는 용도지역 안에서의 건축제한에 의거 상당수 충전소 건설이 불가능한 부지다.
또한 ‘주택법’에 근거한 ‘주택건설 등에 관한 규정’에 따라 주변 50m 이내에 아파트, 연립, 빌라, 병원, 유치원, 어린이집 등이 없어야 하는데 이러한 조건을 충족하는 부지가 많지 않다.
이러한 문제들을 해결하기 위해서는 국토의 계획 및 이용에 관한 법률, 주택법, 주택건설 등에 관한 규정, 개발제한 구역에 관한 특별조치법, 액화석유사업법(LPG충전소에 CNG 충전설비 병행설치 규정 추가), 도시가스사업법 산하 KGS Code 등에서 CNG 충전 인프라 확대의 장애 요인인 각종 규제들을 정비할 필요가 있다는 지적이다.
또 다른 관계자는 “CNG택시를 위한 신규 CNG충전소 건설도 좋지만 기존에 구축해놓은 CNG충전소를 먼저 활용하고 점차 수요가 늘어나면 신규 충전소를 건설하는 방식으로 충전 인프라를 확대하는 것이 바람직할 것”이라며 “기존 CNG충전소들이 대부분 공영차고지에 있는데 지자체 조례에 따라 CNG버스만 이용하도록 돼 있는 것을 CNG택시 등에 개방하는 등 충전대상에 대한 규제완화가 선행돼야 할 것”이라고 말했다.
충전소 설치 어려움을 해소하기 위한 대정부 건의도 진행되고 있다.
한국도시가스협회는 개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법 일부 개정령(안) 입법예고와 관련해 개정령(안) 별표1(건축물 또는 공작물의 종류, 건축 또는 설치의 범위)의 택시공영차고지 부대시설에 ‘압축도시가스자동차 충전시설’도 추가해달라는 의견서를 국토교통부에 제출했다.
이밖에 CNG개조차량을 법적으로 친환경차량으로 인정해 세제혜택, 보조금 등을 받을 수 있도록 해야 한다는 의견도 계속 나오고 있다.
이와 함께 국회, 시민단체 등에서 제기되고 있는 CNG차량의 안전성 문제도 있는 만큼 CNG개조 관련 업계가 환경·경제성 및 안전성을 더욱 확보할 수 있는 기술개발 및 사후서비스 개선에 적극 나서야 CNG개조사업이 원활하게 정착될 것으로 보인다.