[투데이에너지 조대인 기자] 에너지가격과 연비에 민감한 반응을 보이고 있는 수송용 연료시장이 변화의 소용돌이에 휩싸여 있다.
휘발유와 경유 등 전통적인 연료인 석유시장 중심에서 LPG와 CNG 등 가스체 연료시장으로 변화한 이후 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 클린디젤, 수소연료전지, 화석연료 대신 바이오디젤과 바이오에탄올 등 대체연료를 에너지원으로 사용하는 자동차를 중심으로 한 그린카시장이 주목받고 R&D 등도 활발하게 진행되고 있기 때문이다.
그린카는 기존 내연기관과 비교할 때 효율이 높고 연비가 좋으며 배출가스나 CO2 배출량이 적은 저공해 친환경차를 의미한다.
현재 세계 자동차시장은 계속되는 기름값 상승과 환경규제 강화로 인해 고효율 그린카로 패러다임이 급속하게 전환되고 있으며 고효율의 연비 좋은 친환경차에 대한 소비자 선호도 또한 상승하고 있다.
이 때문에 세계 자동차시장 전망자료에서도 점차 강화되는 환경규제로 인해 기존 내연기관 자동차를 대체하기 시작해 2035년경 신규 차량 전량을 대체할 것으로 전망하고 있다.
현재 국내 자동차시장에서 하이브리드차량 점유율은 아직 미미한 수준이지만 전세계적으로 2025년을 넘어서면 5,000만대를 넘어설 것으로 내다보고 있다. 이에 발맞춰 세계 각국에서는 전기차를 비롯한 그린카 보급 촉진을 위해 각종 지원 정책을 펼치고 있는 것이 사실이다.
취득세 및 소득세를 줄여주고 연비 효율에 따라 정부가 일정액을 환불해주는 조치를 비롯해 탄소세 도입 등이 대표적인 사례라고 할 수 있다.
#일본의 경우 배터리 용량이 1.5배, 가격은 1/7, 1회 충전 주행거리 150km 이상의 향상된 기술을 개발 중이며 연비 기준을 초과 달성한 차량에 대해 자동차세를 최대 50% 경감시키고 전기차에 대해 취득세 2.7%를 추가로 낮춰주는 혜택을 부여하고 있다.
#유럽에서는 자동차세 과세체계를 변경해 리튬 이차전지 개발을 지원하고 있다. 2012년부터 CO2 배출량 규제가 강제 의무화됐고 각 회원국들이 CO2 배출량에 따라 자동차세, 등록세, 운행세 등을 탄력적으로 적용하고 있다.
#미국에서도 평균 연비기준 강화와 함께 친환경차 개발 및 생산자금을 지원하고 있다. 친환경차 생산 지원을 위해 500억달러 대출 프로그램을 실시하고 있다.
#중국에서는 자동차산업진흥계획에 따라 3년간 연구개발 자금 100억위안을 지원하고 있다. 하이브리드차에 최대 5만위안, 우리나라 돈으로 환산했을 때 1,000만원의 보조금을 지급하고 전기차에 대해서는 최대 6만위안, 1,200만원의 보조금 지원 정책을 펼치고 있다.
#우리나라에서도 기후변화에 따른 온실가스 감축 목표 이행과 에너지믹스를 고려한 그린카 보급 확대 정책을 검토했으며 에너지 저장시스템을 비롯한 핵심부품을 개발한다는 계획이지만 구체적 이행과 지원은 아직 미흡한 상태이다.
각축전 보이는 수송용 연료시장
내수보다 수출 중심의 전략을 펼치며 성장해 나가고 있는 석유업계는 버스시장을 LNG시장에 내 준 뒤 클린디젤 하이브리드버스 개발에 나선 것은 물론 유로-6 배출가스 기준을 충족한 경유자동차가 출시되는 2015년 9월 이후 경유택시를 통한 경유 판매량 회복을 위해 다양한 활동을 펼치고 있다.
공격적인 투자를 통해 고도화설비 확대에 나서면서 늘어난 경유 생산을 수요를 통해 해소하기 위해 소비자들에게 친환경성과 경제성을 홍보하기에 분주하다.
연비는 물론 차량 기술개발을 통해 경유차량의 배출가스 등 환경성이 개선되면서 경유택시를 도입할 경우 어려움을 겪고 있는 택시업계의 경영환경과 수익성이 개선되고 있다는 점을 부각하고 있다.
친환경성과 저렴한 가격, 정부의 정책적 지원을 밑바탕으로 CNG버스 보급에 나섰던 LNG업계는 엔진개조를 통한 CNG택시와 자동차 보급을 위해 노력하고 있다.
수송용 시장에서 점유율이 높지 않은 것이 단점으로 꼽히고 있지만 충전 인프라 문제를 해결하기 위해 CNG택시 전용 충전시설과 공동이용, CNG버스 충전에 불편이 없는 한도 내에서 충전이 가능하도록 협력시스템을 가동하고 있다.
하지만 지난해부터 잇따른 도시가스요금 상승으로 LPG와 가격 역전현상에 직면하면서 CNG택시와 자동차 보급이 주춤한 상태에 직면하게 됐다.
2010년부터 매년 LPG자동차 등록 대수가 감소하면서 그냥 내버려 둬도 수송용 LPG수요 감소 상황에 직면한 LPG업계는 수송용 부탄 수요의 40% 이상을 차지하고 있는 택시시장을 붙잡기 위해 전방위적인 활동을 전개하고 있다.
특히 택시 연료 다양화를 통한 LPG가격 안정을 위해 정부는 택시의 CNG개조와 충전소 건설을 올해부터 지원에 나섰고 EURO-6 경유승용차가 출시되는 2015년 9월부터는 경유 택시에 대해서도 화물차나 버스 수준과 같이 리터당 345.54원의 유가보조금을 지급키로 결정하면서 수송용 LPG시장의 위축을 우려할 수밖에 없게 됐다.
수송용 LPG(부탄)시장을 경유 또는 CNG시장에 뺏길 경우 LPG수입사는 물론 유통망인 충전소의 영업이익이 크게 떨어질 것을 우려하고 있기 때문이다.
기존 시장 점유율을 유지하면서 리스크를 최소화하기 위해 LPG업계는 LPG를 주로 사용하는 렌터카를 비롯해 택배차량을 주목하고 있다.
또 국가유공자, 장애인을 비롯해 택시 등 사업용 차량에 한해 LPG연료를 사용할 수 있는 제한을 피할 수 있는 LPG하이브리드차량도 주목 대상이지만 차량 가격이 비싸 구매력이 떨어진다는 것이 약점으로 작용하고 있다.
우려되는 수송용 연료 정책
대기질 개선을 위해 환경부는 2002년부터 2012년까지 운행차 저공해화사업에 6,844억원, CNG차량 보급사업에 3,383억원, 저공해자동차 보급사업 지원에 403억원 등 1조1,360억원의 예산을 집행한 바 있다.
이런 가운데 친환경성과 경제성을 앞세운 각 연료업계의 대응에 대해 정부가 국민 건강과 함께 사회적 비용을 고려해야 하는 수송용 연료 정책을 앞으로 어떻게 전개해 나갈지 주목되고 있다.
전세계 주요 국가들이 대기오염의 주범인 자동차 배출가스를 줄이기 위해 친환경 차량을 구입하면 보조금을 지급하는 등 다양한 지원책을 펼치고 있으며 우리나라도 예외가 아니기 때문이다.
이를 위해 정부는 전기차 등 배출가스를 내뿜지 않는 자동차 판매를 확대하기 위해 기술수준과 수요와 공급상황 등을 고려해 내년 자동차 관리대책을 설계한다는 방침이다.
현행 30%인 저공해자동차 의무구매비율을 2020년까지 50%로 상향 조정하고 행정기관, 공공기관 등 구매 대상기관을 택시회사나 렌트카, 대형사업장 등으로 확대해 나갈 계획이다.
2018년부터 전기충전망 7만기를 보급하고 수소충전인프라 120기를 구축하는 한편 중대형자동차에 대한 부담금 부과, 친환경차 및 중소형차에 대한 보조금을 지급하는 저탄소협력금제도를 2020년 이후 도입해 구체화시켜 나가고 있다.
경유차에 대해 2017년부터 질소산화물 배출저감장치 부착을 유도해 나가고 휘발유와 가스차량에 대해서는 탄화수소 기준을 강화해 나갈 방침이다.
또한 급가속, 에어컨 가동, 고속주행 등 실제 주행조건을 반영한 배출가스 인증을 2016년부터 도입하고 제작차에 대한 배출허용기준 강화에 따라 배출가스 관련 시스템의 내구성을 확보해 나갈 계획이다.
이와 함께 탄소세 도입을 비롯해 왜곡된 수송용 연료간 에너지가격 체계를 합리적으로 조정하기 위한 내부 논의와 대외적 의견수렴 활동도 이뤄지고 있어 이 문제가 어떻게 구체화되고 결정되느냐에 따라 수송용 연료업계의 희비가 엇갈릴 전망이다.
환경, 에너지안보 등의 측면에서 우리나라의 에너지 관련 조세정책 기본 방향은 고세율과 고가격 정책기조를 통해 에너지소비를 줄이는 기조를 유지할 수밖에 없기 때문이다.
하지만 환경세적 기능을 강화할 때 생산성 저하는 물론 수출 경쟁력 저하 우려가 적지 않아 정부로서는 부담스러울 수밖에 없다.
기획재정부가 목적세로 운영되고 있는 교통에너지환경세를 2015년 말 일몰할 예정이며 탄소세 도입을 비롯한 환경 친화적 에너지세제 도입에 대한 논의를 아직 본격화하지 않고 있지만 해결해야 할 과제가 되고 있다.
이 때문에 환경부에서는 교통에너지환경세의 일몰에 대비해 탄소세 도입을 통한 친환경에너지세제 구조 개편에 적극적인 행보를 보이고 있는 반면 산업통상자원부에서는 산업계가 불이익을 받지 않도록 수송용 연료에 대한 상대가격비율 재조정을 비롯해 탄소세 도입 등을 신중하게 검토할 수밖에 없다.
에너지업계는 물론 차량 운전자들에게도 적지 않은 부담을 주기 때문에 수송용 에너지세제개편은 뜨거운 관심을 받을 수밖에 없다.
석유제품과 LPG 등에 부과하는 유류세가 20조원이 넘을 정도로 높은 비중을 차지하기 때문이다.
에너지 관련 소비세는 모든 제품에 10% 부과되는 부가가치세를 비롯해 개별소비세, 교통에너지환경세, 주행세, 교육세 등이 부과된다.
이 때문에 운전자들은 기름값 부담을 완화시키기 위해 교통세가 포함된 유류세를 낮춰야 한다고 요구하고 전문가들은 교통에너지환경세가 특정 용도에만 사용하도록 돼 있는 목적세로 운영되고 있기 때문에 유류세를 내리고 목적세를 일반세로 전환한 뒤 용도에 맞게 제대로 사용할 것을 주문하고 있다.
현재 교통에너지환경세는 80%가 교통시설특별회계에 편입돼 도로건설을 비롯한 대형 토건 공사에 사용되고 환경에 15%가 에너지 및 자원사업특별회계에 편입돼 에너지 관련 사업에 쓰이는 돈은 3%에 불과하며 2%가 광역 및 지역발전특별회계에 편입돼 사용되고 있다.
기술개발과 저렴한 가격 필요한 LPG자동차
자동차제작사들이 내수보다 수출에서 수익모델을 찾아야 하기 때문에 LPG차에 비해 휘발유와 경유차량에 대한 기술개발을 집중하고 있어 LPG업계의 고민이 적지 않다. 배출가스 규제를 비롯해 LPG차 증가를 저해하는 요인이 되고 있기 때문이다.
우여곡절 끝에 서민용 LPG차의 대표주자인 다마스와 라보가 하반기부터 생산이 재개될 예정이지만 그동안 왕성하게 진행됐던 경유차의 LPG엔진개조사업도 이미 쇠퇴기를 맞고 있고 싼타페, 쏘렌토R, 뉴카니발, 그랜드 카니발 등이 2011년 단종된 상황이기 때문에 신규 등록 LPG차의 뒷걸음질 현상은 앞으로 지속될 가능성이 없지 않다.
자동차제작사에서 LPG차량 운전자들의 다양한 욕구를 충족시킬 수 있도록 기술개발에 나서야 하지만 LPG수요를 책임지고 있는 LPG공급사에서도 정부의 정책 방향에만 관심을 갖고 의존할 것이 아니라 기술개발을 위한 투자와 R&D에 대한 적극적인 지원에 나서야 한다.
트렁크 공간에 LPG용기가 장착되면서 이를 제대로 활용하지 못하는 문제를 해결하기 위해 르노삼성자동차는 도넛형 LPG용기를 장착한 차량 생산을 서두를 계획이다.
이는 현대와 기아차 중심의 국내 자동차시장 점유율을 공략하기 위한 조치이지만 LPG자동차의 단점인 좁은 트렁크 공간을 최대한 넓게 활용할 수 있도록 하는 것이어서 LPG차 증가를 견인하는데 일부 영향을 미칠 것이란 기대를 낳게 하고 있다.
여기에다 LPG가격도 저렴해져야 한다는 지적이 대두되고 있다.
2001년 1차 에너지세제개편과 경유승용차 허용을 앞두고 시행된 2차 에너지세제개편을 거치면서 LPG가격은 리터당 1,000원대를 넘어서면서부터 LPG자동차를 선호하는 수요자가 줄어들기 시작했기 때문이다.
대체로 자동차 수요는 연비와 가격에 대해 민감한 반응을 보이고 있기 때문이다. 수요 감소로 인해 경영 환경이 좋지 않지만 일부 LPG공급사를 중심으로 LPG가격을 리터당 1,000원 밑으로 끌어내리기 위한 본격적인 행보가 시작된 것으로 보인다.
LPG업계, 택시시장을 지켜라
LPG산업 측면에서 볼 때 전체 수송용 LPG수요의 약 40%를 점유하고 있는 택시의 LPG수요를 결코 가볍게 바라볼 수가 없다.
전기로 에너지 수요가 전환되면서 가정 및 상업용을 중심으로 한 난방용시장이 내리막길을 걷기 시작한데 이어 수송용시장마저 전기자동차를 비롯해 연료전지, 하이브리드차량으로 점진적인 위치 이동이 본격화될 수밖에 없기 때문이다.
두차례에 걸친 도시가스요금 인상의 여파로 인해 LPG에 비해 CNG가격이 비싸지면서 CNG택시로 전환되는 현상은 앞으로 주춤할 것이라는 조심스러운 기대가 나오고 있지만 국토부가 택시연료 다변화 차원에서 2015년 9월 이후 경유택시를 도입키로 결정하면서 LPG업계에서는 위기감이 커지고 있다.
세계보건기구(WHO)에서는 경유차에서 내뿜는 배출가스를 1급 발암물질로 지정했지만 경유택시 도입을 찬성하는 곳에서는 배출가스 후처리장치(DPF) 부착을 통해 유로-6 수준의 강화된 배출가스기준을 충족해 환경적으로 문제될 것이 없다는 입장을 보이고 있다.
경유차의 기술개발로 배기가스가 과거에 비해 양적으로는 크게 개선됐다는 주장에 대해 질적으로는 여전히 인체에 치명적이라는 반론과 논리를 개발하는데 주목할 수밖에 없다.
자동차시장 점유율 변화는 각 자동차사는 물론 수송용 연료 공급자에게도 적지 않은 영향을 미치고 있다.
그러면서도 수송용 LPG는 전세계적으로 가장 널리 사용되는 대체연료 중의 하나로 꼽히고 있다.
수입에 의존해야 하는 석유제품에 대한 의존도를 낮추기 위해 LPG차 보급이 이뤄졌던 초기의 모습과 달리 자동차 배출가스에 의한 대도시 대기오염이 사회적 문제가 되고 지구 온난화방지를 위한 온실가스 감축문제가 세계적 이슈가 되면서 LPG차 보급 정책 목표는 에너지안보에서 대기환경 개선으로 바뀌었기 때문이다.
세계 각국에서 보급된 LPG차는 정부의 정책과 시장의 발달 과정에 따라 다른 양상을 보이고 있다.
즉 환경과 에너지수급, 대기환경 등의 측면에서 수송용 연료시장은 정부 정책과 제도에 따라 변화가 크고 시장 점유율도 달라질 수밖에 없다.
결국 자동차사는 물론이고 수송용 에너지업계가 어떠한 논리와 명분을 통해 정부와 운전자를 설득해 나가느냐에 따라 수송용 연료시장을 뚤러싼 희비가 엇갈리게 될 것으로 보인다.