명쾌했다. 짧지만 설득력있는 대답이었다. 김진수 우진산전 부사장은 국내 전기버스시장을 진단해 달라는 요청에 우선적으로 이 두가지를 강조했다. 충전방식과 전기버스 사양은 사업자 간 경쟁해야 할 부분이지만 무엇보다 기존 버스시장을 대체할 수 있는 메리트가 없다면 사업자간 경쟁은 ‘그들만의 리그’로 전락된다는 주장이었다.
우진산전은 최근 국내 전기버스 사업자로 새롭게 조명받고 있다. 중국 제2의 전기버스 업체인 중통버스 한국 파트너사로 낙점됐기 때문이다. 실제 우진산전은 지난 3월 제주에서 개최된 전기차엑스포에 중통버스와 함께 참여, 시장진입을 예고한 바 있다.
그러나 국내시장 진출에 대해서는 충분한 시간이 필요하다는 입장이다. 시장과 가장 부합될 수 있는 전기버스 및 충전모델을 재고하고 있다는 설명이었다.
국내에서 최근 신기술로 주목받고 있는 배터리교환형·무선형 충전방식은 기술은 화려하지만 전기버스 대중화에 실질적인 힘을 발휘하기가 어렵다는 의견을 피력했다.
그 이유와 관련해 김 부사장은 “두 기술 모두 충전시간 단축과 편리성이 돋보이지만 초기 투자비가 너무 과하다”라며 “각종 지원이 이뤄지는 시범사업에는 운행이 가능하겠지만 지자체별 전기버스 도입 검토시 포기할 수밖에 없다”고 말했다.
김 부사장은 대안으로 배터리에 주목했다. 미국에서 개발돼 최근 일본과 중국에서도 생산이 시작된 LTO(리튬티타늄화합물) 배터리가 그것이다. LTO셀은 음극재로 LTO를 사용해 사이클수를 대폭 늘리고 100% 충방전이 가능하다는 이점과 함께 빠른 충전을 보장한다. 김 부사장은 “최근 중국시장에서도 LTO배터리 채택을 통해 충전시간 문제를 해결하고 있다”라며 “충전시간만 해결되면 가장 경제적인 모델이 충전기를 통한 충전방식”이라는 설명이다.
결국 중통버스를 도입하되 배터리와 충전방식에 대한 면밀한 검토를 거쳐 운수사업체와 정부 지원을 최소화할 수 있는 모델을 숙고하겠다는 의지로 풀이된다.
우진산전은 이미 일일 4대 가량의 전기버스를 생산할 수 있는 시설을 갖췄다. 전기버스 전용 생산라인이 아닌 기존 경전철 제조라인을 활용하는 방식이다. 신규 제조시설 부지도 확정했다. 사양과 모델만 확정되면 언제라도 국내 버스시장에 뛰어 들 채비는 마친 셈이다.
김 부사장은 “그리 오랜 시간이 걸리지는 않을 것”이라며 “전기차 경제성에서 배터리가 가장 큰 비중을 차지하는 만큼 빠른 시간 이 문제를 해결해 정부, 운수업체, 제조기업 모두가 만족하는 전기버스 모델을 선 보일 것”이라고 말했다.
김 부사장은 대우버스를 시작으로 일본 이스즈자동차, 독일 ZF사를 거친 국내 최고 버스 전문가로 통한다.