[투데이에너지 조재강 기자] 천연가스산업의 새로운 먹거리 중에 하나로 LNG추진선이 떠오르고 있다. 국내 개발은 아직 미비한 단계로 유럽뿐만 아니라 중국, 일본 등도 앞 다퉈 LNG추진선 건조 및 기자재 개발에 박차를 가하고 있다.
다행히 정부 관련 부처가 이와 관련된 제도 개선을 추진하고 있고 민간기업도 동참해 관련 기술개발에 착수한 상태다. 그 결과 침체돼있는 연관 산업에 생기를 불어넣어 줄 수 있을 것으로 업계는 기대하고 있다. /편집자 주
■왜 LNG연료추진선인가
LNG추진선은 포괄적으로 말해서 LNG벙커링의 한 분야로 봐도 무방하다. LNG벙커링이 LNG연료를 선박에 공급하는 일련의 과정을 지칭하는 말로 이를 연료로 사용하는 LNG연료추진선의 경우 포함되는 영역이기 때문이다.
그러나 LNG추진선의 경우 LNG벙커링에서 차지하는 부분이 상당할 것으로 예상된다. 선박 자체의 규모와 추진시스템, 개조시장 등을 평가하면 2020년 약 5조원 이상의 시장이 예상된다는 게 전문의 견해다.
DNV-GL에 따르면 LNG추진선은 2020년 신조되는 선박의 10%, 약 300여척 이상에 달할 것으로 예상된다.
무엇보다 LNG추진선이 각광받는 이유는 여타 다른 선박에 비해 친환경적이라는 데 있다.
최근 국제해사기구(IMO)는 대기오염의 주범으로 지목되고 있는 선박 배출물질에 제재를 가하기 시작했다.
대기오염물질로 지목을 받고 있는 황산화물 및 질소산화물(NOx)에 대한 규제를 강화하겠다는 것이다. 이에 2015년 ECA(Emission Control Area) 지역의 황산화물 배출농도가 1%에서 0.1%로 10배나 강화됐다.
특히 2020년부터 공해상의 황산화물 배출농도도 현재 3.5%에서 0.5%로 강화됨에 따라 친환경추진선의 수요는 큰 관심을 받을 것으로 예측되고 있다.
■국내 조선산업에겐 기회
국내 조선산업은 말 그대로 위기다. 이 같은 상황에 LNG추진선은 줄어든 매출을 일부 회복시켜줄 대안으로 주목받고 있다.
전문가들은 LNG추진선의 경우 우리가 충분히 세계시장을 선점할 수 있는 분야라고 말한다.
물론 문제는 있다. LNG연료를 사용하는 특수시스템의 개발과 연관 부품을 제작해야 하는 등 자금과 시간이 필요하다.
여기에 중국의 적극적인 행보도 부담이다. 중국은 시진핑의 친환경 정책으로 인해 LNG추진선에 큰 관심을 갖고 보급·확대에 주력하고 있다.
중국은 2015년 기준으로 약 600척의 내륙운반선을 LNG추진선으로 운영 중인 것으로 나타났다. 내륙운반선은 운하, 강을 통해 물자를 운반하는 선으로 중국의 경우 해양운반선 못지 않게 큰 시장을 형성하고 있다. 내수시장을 바탕으로 기술력을 키운다면 우리나라가 제대로 시작하지도 못하고 경쟁 우위를 빼앗길 수도 있는 것이다.
■정부, ‘LNG추진선박 연관 산업 육성 방안’
이런 상황에 단비 같은 소식이 전해졌다. 정부의 발표 때문이다. 정부는 지난해 11월16일 ‘LNG추진선박 연관 산업 육성 방안’을 발표하고 연관 산업의 선도 국가를 천명했다.
공공기관의 LNG추진선 시범사업을 추진해 향후 성과에 따라 규모를 확대할 계획이다. 부산시는 지난해 2월 관공선 2척을 LNG추진선으로 개조하기 위해 한국가스공사와 MOU를 체결한 바 있다.
이를 위해 업계가 주장한 인센티브제도를 적극 도입하는 방향으로 정책이 집행 될 것으로 보인다. 정부는 국내 등록 등 특정요건을 만족시키는 LNG추진선에 대해 선박출항료 등 항만시설 사용료 감면을 검토할 예정이다.
또 국적 선사의 LNG추진선 건조 촉진을 위해 향후 국내에서 건조되는 LNG추진선 등록, 보유와 관련된 세제 지원도 검토한다. 현재 전기차의 경우에는 취득세, 개별소비세 등을 면제 또는 감면 중에 있다.
자금 지원 방안도 마련된다. 정부는 24억달러 규모의 선박 신조 지원 프로그램을 활용해 LNG추진선을 유도한다는 방침이다. 시장 수요를 감안해 필요 시 1조원의 에코쉽펀드 등도 활용할 계획이다.
또 연안여객선 현대화펀드를 활용해 LNG추진선에 인센티브를 제공하고 이차 보전사업대상자 선정 시 등에도 인센티브 제공을 고려하고 있다.
물론 제도 정비도 병행 추진된다. 연관 법령 등을 부처별 협의를 통해 단계적으로 변경할 예정이다.
선박안전법 ‘위험물 선박운송 및 저장규칙’상 상용위험물의 용기·포장 및 적재방법 중 연료로서의 LNG 적재방법은 작년에 완료했다.
‘항만운송사업법 시행령’상 급유업의 정의는 올해까지 마무리짓는다는 계획이다. (선박급유업: 선박용연료유를 공급하는 사업 → 선박용연료를 공급하는 사업)
이외 올해 ‘해양환경관리법’상 연료의 정의에 LNG를 추가하고 디젤기관을 내연기관으로 용어도 변경·추진한다.
핵심 기술개발도 지속적으로 추진 될 것으로 보인다. ‘선박용 청정연료 LNG탱크 및 기화기 개발’ 등 12개 과제에 267억원을 투자했다. 이는 ‘LNG연료추진 및 벙커링 기술개발 로드맵’에 따른 것으로 이번 육성방안을 통해 개발 역량이 강화 될 것으로 업계는 내다보고 있다.
뿐만 아니라 해상부유식 LNG벙커링과 관련된 기술 개발과 운영방안도 마련된다.
선박해양플랜트연구소가 진행하고 있는 이 사업은 2014년 7월∼2018년 7월까지로 260억원의 정부출연금이 투입된다.
△LNG공급선과 LNG벙커링셔틀이 동시에 LNG 공급과 하역이 가능한 FLBT(해상부유식 LNG 벙커링 터미널) 기본설계 △LNG 벙커링에 대한 운영기술(운영절차서 및 운영법규 개발 등) 및 핵심기자재 개발(LNG 저장시스템, 열량산정 시스템 등) 등을 중점적으로 추진하고 있다.
해양수산부의 관계자는 “LNG추진선 핵심 기술개발, 기자재 국산화 관련 전문가 육성 등을 통해 국내 조선소의 LNG추진선 전조 기술력을 강화할 것”이라며 “향후 LNG추진선 시장 선점을 위한 쟁탈전이 커질 것이 예상됨에 따라 정부도 이에 대한 대비로 이 같은 방안을 마련하게 됐다”고 말했다.
■가격경쟁력(?)이 걸림돌
이 같은 정부의 육성방안에도 우려되는 것이 있다. 바로 경제성이다. 선주 입장에서 연료가격은 곧 매출과 직결된다. 그만큼 값비싼 연료를 사용한다는 것은 쉬운 결정이 아니다.
2020년부터 공해상의 황산화물 배출농도가 0.5%로 강화됐지만 그렇다고 LNG를 반드시 사용할 필요는 없다. 이로 인해 주로 사용되는 벙커 C유와 듀얼 방식으로 LNG를 적용할 가능성이 높다는 게 전문가의 견해다.
실제 현재 LNG 연료가격이 벙커C유 가격보다 비싸다. 저유가의 지속에 따른 영향도 한몫했다. 결과적으로 경쟁력을 갖기 위해서는 20% 이상의 가격 인하가 필요하다.
일부 면세 주장도 쉽지 않다. 면세는 민감한 상황으로 타 연료와 형평성, 정부재정확보 등 고려해야 될 사항이 많다.
국제 유가의 흐름 상황에 기댈 수 밖에 없는 구조다. 결국 가격경쟁력을 갖추진 않고서는 LNG추진선의 활성화가 쉽지 않은 셈이다.