■ 전세계 상황
IMO의 해상대기오염 강화 방안에 따라 전 세계 업계는 친환경 연료 찾기에 부심하고 있다. 대안으로 떠오르고 있는 게 천연가스연료다.
한국해양수산개발원에 따르면 중국의 경우 ECA(배출규제해역) 지역을 설정해 선박배출 황산화물을 2020년까지 65% 줄이기로 했다.
이로 인해 대체 선박으로 LNG 추진선박을 공격적으로 도입·추진 중이다. 2018년까지 약 1,000척을 LNG 추진선박으로 전환할 예정이다.
일본은 선박으로 인한 대기오염 문제에 대해 가장 먼저 착수해 환경문제 연구 결과물을 3개 발표하는 등 LNG 추진선박 건조도 강화 추세다.
또한 세계 주요 물류국가의 허브항만에서는 LNG 벙커링 산업 선점을 위해 산업육성 기반을 앞 다퉈 구축하고 있다.
유럽이 선두로 나선 상황이다. 유럽은 현재 13개 항만에서 LNG 벙커링 가능 인프라 구축에 힘을 쏟고 있다. 2025년까지 139개 항만에 LNG 벙커링 인프라를 구축할 예정이다.
아시아에서는 싱가포르가 지난해 LNG 벙커링 사업자를 선정, 인프라 구축에 나선다. 일본은 2015년 벙커링 지침을 제정한 상태다.
■ 컨트롤타워
관계부처와 기관은 이전부터 LNG 벙커링 등 LNG 추진선박의 육성을 위해 컨트롤타워의 필요성을 강조해왔다.
그래서 탄생한 것이 ‘LNG 추진선박 연관 산업 육성 추진단(이하 추진단)’이다. 이는 올해부터 본격적인 역할을 하게 된다. 추진단은 해양수산부 차관을 단장, 해양수산부 해양정책실장이 부단장으로 관계 부서 및 기관이 참여하는 민·관 합의체로 구성됐다.
추진단은 세부 논의를 진행할 수 있는 하위 분과로 구성·운영된다. 세부적으로 △해운분과(공공민간분야 LNG 추진선박 도입, LNG 추진선 운항제도 정비) △조선분과(LNG 추진선박 핵심기술 개발 및 표준화 선도, 엔지니어링 인력양성) △항만분과(인프라 구축, 법령 개정 등 벙커링 기준·규정 마련) △국제협력분과(IMO 등 국제기구 대응, 세계 주요 허브항만 네트워크 구축 등) 등으로 이뤄졌다.
이외 전문가단도 합류한다. 전문가단은 이행과제에 대한 면밀한 점검 및 개선방안 도출을 위해 각 분야별 전문가로 구성된 전문가 자문단 약 20여명으로 구성됐다. 가동된 추진단은 분기별로 추진실적을 점검하고 후속대책을 마련한다.
■ 주요 추진계획
정부는 활성화를 위해 관공선을 중심으로 LNG 추진선박을 건조할 예정이다. 해수부는 수산자원조사선 2척을 LNG 추진선박으로 변경 가능성을 검토하고 있다.
이외 국고여객선 2척, 청항선 1척 등은 2018년 도입을 추진하고 있다. 부산시의 경우 관공선을 LNG 추진선박으로 개조하는 시범사업을 추진 중이다.
인센티브도 강화된다. 정부는 올해까지 연안여객운송용 LNG 추진선박에 대한 세제지원(취득세, 재산세 등) 및 항만시설 사용료(입출항료, 전압료, 정박료 등) 감면을 추진한다.
민간 건조지원도 중점을 둘 부분이다. 정부는 선박 신조지원 프로그램 등을 활용해 LNG 추진선박을 지원하고 연안선박 현대화 지원사업 대상 선정 시 가점 상향을 조정할 방침이다.
기자재 국산화를 위한 발걸음도 빨라진다. 지난해부터 부산에 LNG 조선기자재 시험인증센터 구축이 시작됐으며 2020년까지 총 231억원의 예산을 들여 핵심 기자재, 부품의 국산화에 앞장설 전망이다.
업계가 시급히 지적한 기준 마련도 속도를 낼 것으로 보인다. 정부는 항만운송사업법 등 관련 규정을 정비하고 벙커링 절차 등을 마련하기 위한 연구용역을 시작했다.
그 밖에 한국가스공사, 부산시 LNG 벙커링 인프라 구축을 위한 계획 및 건설 등이 추진된다. 가스공사의 경우 통영 LNG 인수기지에 벙커링 인프라 건설을 추진한다. 2017년부터 2019년까지 163억원의 예산이 투입된다. 부산시는 민자사업계획에 대한 사업계획 적정성 검증 및 추진방향을 올해 안으로 결정할 방침이다.
협력도 강화된다. 정부가 중심으로 네트워크 구축에 앞장선다. 세계 9개 주요항만과 지난해 10월 MOU를 체결했으며 LNG 벙커링 활성화 로드맵을 수립·참여한다.
한·중·일 동북아 항만국장회의를 통해 LNG 벙커링 관련 정보 교류를 올해 말 개최할 것으로 알려졌다.
■ 향후 과제
하지만 정부의 육성 방안에도 불구하고 아직은 해결해야 할 과제가 많다. 업계에 따르면 정부가 추진 중인 관공선의 LNG 추진선박 도입의 조속한 도입을 바라고 있다. 더불어 관공선 통합 부서의 필요성도 제기되고 있다.
선박의 건조를 통해 노하우와 민간시장으로의 파급을 기대하는 눈치다. 해운업계의 관계자는 “관공선을 LNG 추진선박으로 신조하기 위해서는 흩어져 있는 관공선 통합 부서가 필요하다”라며 “정부가 지자체와 효율적인 대응과 지원을 위해서는 설립해야 한다”고 말했다.
현재 부산시는 관공선의 LNG 추진선박으로의 개조 및 신조에 정부지원의 50% 이상을 요구하고 있다.
그러나 예산상의 문제로 지원이 쉽지만은 않은 상황이다. 여기에 관공선은 해부수가 161척, 기타 부처 80여척, 지자체 300여척으로 그 수만 500여척이 넘는다. 향후 신조 발주 시 이를 통합적으로 관리한다면 보다 많은 신조선박을 LNG 추진선박으로 신조할 수 있을 것으로 업계는 내다보고 있다.
LNG 벙커링 활성화를 위한 법·제도의 재점검도 필요하다. LNG를 선박연료로 이용하기 위해 해양환경관비법, 항만운송사업법 등 관련 법령 및 제도를 정비할 필요가 있다.
해양환경관리법의 경우 연료정의 추가, 디젤기관 용어 변경 등이 필요하다는 의견과 개정 실익이 없어 불필요하다는 입장이 충돌하는 등 업계간 의견 충돌이 발생하고 있다.
안전성 검증 노력도 필요할 것으로 보인다. LNG 안전성에 대해 걱정하는 게 아직은 국내의 현실이다. 일례로 인천LNG기지의 탱크 추가 증설을 놓고 지역 시민단체가 안전성의 이유로 반발함에 따라 사업에 차질을 빚어왔다.
가스공사의 LNG기지에 인프라시설을 구축할 경우 안전하다는 믿음을 심어주는 노력이 필요할 것으로 보인다.
가스공사 가스연구원의 관계자는 “인수기지에 인프라시설을 구축하기 위한 연구를 진행 중에 있다”라며 “하지만 안전과 관련해 시민단체의 민감한 반응이 우려되는 게 사실”이라고 말했다. 그는 이어 “이를 불식시키기 위한 안전 검증 체계와 국민 인식 개선을 위한 노력이 사전에 필요하다”고 덧붙였다.
정부의 노력에도 민간부분이 이를 받쳐주지 않으면 육성에는 한계가 있기 마련이다. 정부야 손해를 감수하고라도 관공선 신조를 한다지만 민간은 다르다.
민간의 경우 수익성이 담보되지 않으면 LNG 추진선박의 건조 및 도입은 쉽지 않다. 아직 상황이 좋지 않다. 우선 기존의 B-C유 등과 가격경쟁이 되지 않는다. 선주 입장에서는 LNG연료를 선택한다는 것은 모험이나 다름없다.
국내 한 해운사의 관계자는 “LNG가 B-C유 등 기존 연료보다 가격경쟁력이 떨어져 발주에 어려움이 있다”고 말했다.
또한 이 관계자는 “IMO의 결정에 향후 추이를 지켜봐야 한다”라며 “유지비를 고려해야하는 상황에서 아직은 시기상조다”고 덧붙였다.
이에 대해 해수부 해양정책과의 관계자는 “LNG연료 가격경쟁력 확보를 위해 다각적인 검토를 하고 있다”라며 “이를 만회하기 위해 선박 건조 시 인센티브, 세금 감면혜택 등을 지원방안으로 고려하고 있다”고 밝혔다.
한편 이 같은 과제를 어떻게 풀어갈지 정부의 LNG 추진선박 육성 방안에 귀추가 주목된다.