[투데이에너지 조재강 기자] 정부가 지난해 8월 클린디젤정책을 폐기했다. 2009년 MB 정부 때 도입된 이 정책은 폭스바겐 경유차량 연비 조작을 시작으로 질소산화물 과대 배출로 인한 대기오염원인으로 지목되며 내리막 수순을 밟았다. 현재 국내 전체 차량 2,200만대 중 950만대가 경유차량으로 특히 노후 경유차량 관리에 비상이 걸렸다. 정부는 이를 시급히 해결해야 하는 하는 상황으로 친환경 대체 연료차량이 대안의 하나로 떠오르고 있다.
LNG화물차 역시 경유화물차 대안으로 관심이 커지는 추세다. 지난해 12월 열린 친환경화물차 설명회에서는 물류업계, 재정개혁특별위원회 환경에너지합동분과 등 관계자들이 참석해 LNG화물차의 성능과 보급계획에 대해 다양한 질의를 하기도 했다.
그동안 대기오염 정책에 등한시됐었던 화물차도 변화의 조짐이 보이기 시작한 셈이다. 최근 있었던 현황 그리고 업계의 향후 계획 등을 통해 LNG화물차의 가능성을 살펴봤다. /편집자 주
■시제품 개발 배경
교통분야에서 등한시 여겼던 화물차에 대한 친환경성이 부각됨에 따라 천연가스가 대안으로 부상했다. 2014년 교통분야의 미세먼지 배출량의 약 60%는 경유화물차가 원인으로 국내에서만 8톤 이상의 경유화물차가 약 12만대 운영 중이다. 기질을 개선하기 위해서는 화물차 미세먼지를 줄일 수밖에 없는 셈이다.
최대적재량이 5톤 이상 또는 총중량이 10톤 이상인 차량인 전국의 대형화물차 등록대수는 26만대다. 이 중 천연가스화물차는 1,265대로 0.5%에 불과해 화물차의 저공해자동차 보급률이 매우 낮다. 이마저도 보급된 차량의 대부분은 청소차 용도로 운행되고 있다.
천연가스차량인 CNG버스의 경우 2002년 월드컵을 계기로 보급돼 대기질 개선에 크게 기여한 것으로 평가받고 있다. 화물차에도 천연가스연료를 사용한 차량에 개발·보급될 경우 대기질 개선의 기대가 큰 이유다.
CNG버스는 2017년 말 기준으로 2만8,856대가 보급됐고 서울 및 6대 광역시의 경우 보급률이 98.4%에 달한다.
반면 화물차에서는 상황이 다르다. LNG화물차시장 자체가 형성돼 있지 않다. 디젤엔진대비 출력이 약하다, 인프라가 없다, 연비, 가격경쟁력이 안 된다 등 여러 악조건이 LNG화물차의 발목을 잡아왔다.
상황이 변하고 있다. 정부가 대기오염 억제 수단으로 경유차 관리에 들어갔다. 기존의 경유화물차시장도 친환경차량으로 대체 가능성이 커진 것이다.
이런 현실에 지난해 9월 뜻깊은 행사가 열렸다. 한국가스공사, 타타대우상용차 등이 공동 개발한 LNG화물차 시범차량 인도식이 대전 낭월 LCNG 충전소에서 열렸다.
업계 역시 발맞춰 LNG화물차 개발에 심혈을 기울였다. LNG화물차 보급사업의 성공을 위해서는 충전소 인프라의 부족 외에도 차량의 개발완료가 절실하기 때문이다.
가스공사의 관계자는 “선진물류에 인도된 LNG화물차는 보급을 위한 첫 단추라는 큰 의미가 있다”라며 “공사와 업계는 장기 프로젝트로 단계별 보급계획을 실현할 예정으로 디젤엔진과 비교해도 성능이 뒤떨어지지 않고 미세먼지도 줄여 최종 소비자의 선택을 받을 수 있게 노력하겠다”고 밝혔다.
가스공사와 타타대우가 주축이 돼 개발한 LNG화물차의 탄생은 그런 의미에서 향후 국내 LNG화물차시장의 시금석으로 평가받을지 주목된다.
■1회 충전에 1,000km까지
한편 이번에 선진물류에 인도된 화물차가 CNG에서 LNG로 개발된 것은 성능 때문으로 고마력, 장거리 운행에 LNG가 적합해 확정됐다.
CNG차량은 저마력, 1회 충전 시 400km 운행 가능하지만 LNG차량은 고마력, 1회 충전 시 800km 이상 운행이 가능하다.
이번에 개발된 LNG화물차는 가스공사 통영기지 출하장과 대전 LCNG 충전소구간을 1년간 시범 운행해 환경성, 경제성 등을 검증받는다.
시범운행에 투입된 LNG화물차는 타타대우상용차의 프레임에 이태리 FPT의 LNG엔진을 탑재한 9리터급 고마력(400ps)차량으로 1회 충전 시 800∼1,000km 운행이 가능하며 연비는 리터당 2.9km다.
■디젤동급대비 비교 우위
시범운행 중이지만 업계는 환경성, 경제성면에서 경유화물차보다 비교 우위를 점할 수 있다고 자신하고 있다.
가스공사에 따르면 연료비의 경우 2018년 8월 기준, LNG는 유가보조금을 받는 경유화물차대비 약 20%, 유가보조금을 받지 않는 경유화물차대비 약 40%가 저렴하다.
환경성면에서도 절대 우위에 있다. 이번에 개발된 LNG화물차는 경유화물차대비 g/kWh당 입자상물질 100%, 질소산화물 31%, 이산화탄소 14% 등을 저감시켜준다.
곽철종 타타대우 부장은 “이번 LNG화물차는 유로6를 적용했으며 9L급 경유와 비교해 이산화탄소 배출을 약 14% 줄였다”라며 “입자상물질, 질소산화물 등 결과적으로 LNG가 경유보다 배출가스를 더 적게 배출했다”고 밝혔다.
■시범운행, 연비는 긍정적
가스공사와 타타대우상용차는 현재 선진물류에 LNG화물차를 인도해 경제성을 검증하고 있는 것으로 나타났다. 가스공사에 따르면 유럽에서 인증 받은 이탈리아 피아트사의 전소엔진을 사용해 경제성면에서는 목표치를 무난히 달성할 것으로 보인다며 실제로도 예측한 결과가 나오고 있다고 밝혔다.
다만 환경성 검증을 위한 배출가스 검사는 별도로 진행할 예정이다. 그 결과 당초 1년간의 시범운행 일정이 앞당겨 질 수도 있을 것으로 가스공사는 내다봤다.
가스공사 LNG직공급부의 관계자는 “경제성 외에도 환경성면에서 만족할 수치가 나올 경우 시범운행기간은 원래 예정이었던 1년 보다 앞당겨 6개월 정도로 보고 있다”라며 “만족할 만한 결과가 나오면 이를 토대로 향후 LNG 화물차에 대한 구매보조금 지원 등 정부에 적극 요청할 근거로 제시할 계획”이라고 설명했다.
제조회사인 타타대우도 경제성면에서는 긍정적인 입장이다. 곽철종 타타대우 부장은 “경제성, 연비부분이 예측했던 수준으로 나오고 있다”라며 “동급 디젤엔진대비 연료비를 약 20% 저감이 가능하다”고 강조했다.
■정부도 관심
이번 LNG화물차의 개발완료 및 시범운행은 큰 틀에서 LNG화물차 단계별 보급계획의 일환으로 추진되고 있다. 보급계획에 따르면 2020년까지 시범보급을 통해 LNG화물차의 보급여건을 조성할 계획이다. 추진계획으로 30∼90대 보급 및 국내 엔진기술개발이 이뤄지며 가스공사가 선도해 소규모 충전소를 설치할 것으로 알려졌다.
정책지원에서는 보급 지원제도마련, 구매·유가보조금 도입, 충전소 적가 보전 등 방안 마련을 계획 중이다. 한편 환경부는 ‘LNG화물차의 환경성 및 경제성 분석을 통한 보급 타당성 평가’ 연구 용역을 진행 중이며 향후 결과를 바탕으로 정책을 반영하겠다는 입장이다.
환경부 대기환경과의 관계자는 “연구용역 결과에 따라 국내 화물차의 LNG 전환을 위한 보급계획 수립을 준비할 것”이라며 “현재 진행 중인 시범운행을 바탕으로 시범보급사업으로까지 원활히 확대되기를 바란다”고 밝혔다.
■해외서도 주목하는 시장
국내 친환경화물차에 대한 관심은 해외 완성차 업계에서도 관심의 대상으로 떠오르고 있다. 지난해 12월에 열린 친환경화물차 설명회에서는 타타대우가 개발한 LNG화물차 6×2 트럭을 비롯해 볼보의 LNG화물차 6×2 트럭도 나란히 전시돼 참관객들의 눈길을 끌었다.
볼보트럭코리아에 따르면 FH LNG 트럭은 기존 디젤대비 이산화탄소 및 질소산화물 배출량이 20% 절감효과가 있는 것으로 나타났다. 또 13리터급 고마력(460ps)으로 기존 볼보 동급 디젤과 동일한 수준의 성능을 갖췄다.
볼보는 설명회에 앞서 국내 관련 전시회에 참가, 대대적인 홍보를 진행한 바 있다. 볼보의 관계자는 “자사의 FH LNG 트럭은 경제성과 환경성을 갖춘 검증된 화물차로 아시아 최초로 한국에서 공개를 진행했다”라며 “향후 국내 화물차시장의 친환경차량 수요 등 성장가능성을 높게 보고 있다”고 밝혔다.
해외 완성차기업이 아시아에서는 처음으로 한국에서 LNG화물차를 공개할 정도로 향후 시장의 미래가 긍정적이란 의미로 풀이된다.
이외 이탈리아 상용차 브랜드 이베코(IVECO)의 LNG화물차의 국내 진출을 점쳐지고 있는 것으로 알려져 향후 국내 LNG화물차시장에서 차종이 부족해 구입이 꺼려진다는 말은 사라질 것으로 보인다.
한국천연가스·수소차량협회의 관계자는 “국내 완성차 업계뿐만 아니라 해외 기업도 시장에 진출하는 것은 업계 입장에서는 긍정적인 신호”라며 “차종이 다양해지면 소비자의 선택의 폭이 넓어져 LNG화물차 보급도 자연적으로 빨라질 수 있을 것으로 예상된다”고 밝혔다.
다만 LNG화물차가 어느 정도 국내 화물차시장에서 선전할 수 있을지, 참고할 예측치가 없는 상황이다. 이에 대한 분석과 실현가능 목표치가 선행돼야 할 것으로 보인다.
■인프라 확충 절실
타타대우의 LNG화물차 개발을 비롯해 볼보 진출 가시화 등 차량 개발은 소기의 목적을 달성하고 있다는 게 업계의 견해다.
하지만 항상 지적돼 온 충전 인프라 문제는 여전히 해결해야 할 과제로 남아 있다. 이와 관련 LNG화물차 보급에 심혈을 기울이고 있는 가스공사는 타타대우와 차종 개발을 넘어 인프라 확충도 신경 쓰는 모습이다.
이는 차종과 인프라가 균형 있게 보급돼야 시장이 형성될 수 있다는 업계의 공통된 의견이 한몫했다. 앞서 지적한 LNG화물차 보급 목표는 가스공사가 구축방안을 통해 향후 보급 계획을 짐작케 한다.
가스공사의 ‘LNG 충전인프라 구축방안’에 따르면 1단계 기술개발에서는 시범차량 제작 및 실증 등을 거친다. 지난해 인도된 LNG화물차 시범운행이 이 1단계에 해당한다. 2단계 시범보급에서는 소규모(30∼90대)의 보급 및 충전소 확충을 추진한다. 최종 3단계 상용화에서는 차종 확대 보급, 충전사업 민간 확대로 민간 주도시장을 형성한다.
특히 핵심인 LNG충전소는 2018년 LCNG충전소 7개에 불과하다. CNG충전소 109개를 합쳐도 199개 정도다. 턱없이 부족한 상황으로 LNG화물차 보급을 위해 충전소 확대가 절실하다. 이에 대한 대안으로 가스공사는 충전소 구축 계획을 연구 중에 있다.
연구는 수요 조사를 통해 민간·공기업 등과 2030년까지 충전소를 200개 이상 확대한다는 게 주요골자다. 기존 LCNG충전소 7개를 시작으로 2019년 5개 구축을 타진하고 있다. 주요 위치는 부산·인천항만 수도권매립지 경부·중부 고속도로 휴게소 등 이다.
이창선 가스공사 LNG직공급부 부장은 “부족한 인프라 문제 중에서도 소규모 충전소의 경우 민간투자가 되지 않는다면 가스공사가 먼저 솔선수범해 충전소를 구축하는 방안도 강구하고 있다”라며 “기존 LNG화물차 차종을 확대뿐만 아니라 LNG청소차, LNG믹서차 등으로 영역을 넓혀 개발을 추진할 계획”이라고 말했다.
■제도도 뒷받침돼야
차종 확대와 인프라 구축 방안이 나왔지만 정작 중요한 것은 제도적인 뒷받침이다. 그동안 지적돼왔던 구매보조금, 유가보조금 등 지원 없이는 LNG화물차를 선택하기 쉽지 않다는 게 물류업계의 견해다. 친환경보다는 가격이 합리적이고 연비가 좋은 차량이 우선 고려대상이라는 말이다.
제도적 지원을 위한 업계의 움직임도 속도를 내고 있다. 가스공사 등은 구체적으로 △구매보조금 1대당 3,000만원 지원 △영업용 LNG 유가보조금(62.61/N㎥) 환급 △LNG화물차(화물차동차운수사업법) 부가가치세, 취득세 감면 △LNG충전소 보조금 1개당 50% 지원 △고속도로 통행료 50% 감면 등을 정부에 건의해 결과물로 이끌어 낼 예정이다.
또한 법규 개선도 추진한다. 충전소인프라와 관련 소규모 LNG충전설비 관련 법제도를 개선할 방침이다. 고정형 외 이동형을 추가 월 30대 미만 충전 가능한 소규모 충전소도 대상에 포함시킨다. 충전 대상 확대에도 심혈을 기울인다. 현행 법제도는 충전대상을 자동차에 한정하고 있다. 이에 대상을 수송용 건설장비, 기관차 등으로 충전사업 정의를 확대·추진한다.
한편 업계의 LNG화물차 중장기 보급계획이 향후 성과를 이뤄질지 귀추가 주목된다.