[신년기획] LNG추진선 & 벙커링시장 미래먹거리 부상

[투데이에너지 조재강 기자] 해양에서도 친환경에너지에 대한 관심이 커지고 있다. 특히 LNG가 기존 경유연료를 대체할 차세대 선박연료로 떠오르면서 중요 에너지로 급부상 중이다.

그 만큼 미래 시장의 가치가 큰 것이라는 것이다. 올해도 이 같은 흐름은 지속될 것으로 보인다. 최근의 추진상황과 과제 그리고 향후 방향 등을 살펴봤다. /편집자 주

■정부 주도

지난해 정부는 ‘제7차 경제관계장관회의’를 개최하고 ‘LNG 추진선박 연관 산업 활성화 방안’을 확정했다.

이는 조선산업의 위축과 이를 타개할 만한 신산업의 육성에 따른 것으로 최근의 친환경연료에 대한 관심도 한몫했다. 2016년 국제해사기구(IMO)가 황산화물(SOx)을 2020년까지 3.5→0.5%로 결정한 후 선사들은 이에 맞는 연료 찾기가 다급해졌다.

그 결과 LNG를 연료로 사용하는 LNG추진선이 꾸준히 증가하고 있다. 특히 최근에는 상선분야에서도 LNG추진선으로의 전환이 늘고 있는 추세다.

전세계 LNG추진선 현황을 보면 DNV-GL에 근거2014년 68척 → 2015년 101척 → 2016년 186척 → 2018년 5월 254척으로 늘고 있다.

또 현재 운영 중인 LNG추진선 중 일반상선(컨테이너선·벌크선·탱커) 비중은 13%(16척)에 불과하지만 건조 중인 선박 포함 시 28%(73척)로 대폭 증가한다.

정부는 활성화 방안의 핵심으로 미세먼지 배출이 많은 예인선 대상 LNG추진 전환 유도 방안을 마련해 추진하고 있다. 이외 LNG추진선 관련 핵심기술개발, 국제표준화 지원 등을 강화하는 한편 국내 친환경기자재 업체 ‘운행실적(Track-Record)’ 확보를 지원하기 위한 실증사업도 신규로 추진한다.

산업통상자원부의 관계자는 “LNG추진선 및 벙커링은 미래 해양육성산업을 위해 정부가 추진하는 것”이라며 “배출강화 규제가 시행될 남은 기간 동안 관련 인력양성, 표준, 핵심기술 개발 등을 차질 없이 추진하겠다”고 말했다.

■업계 동향

관련 업계도 연관 산업 육성에 힘을 보태고 있다. 한국가스공사는 올해 통영생산기지에 LNG벙커링시설을 완공한다.

가스공사 통영기지에는 LNG선적설비와 LNG벙커링 겸용 수송선이 인도될 예정이다. 이외 가스공사는 부산에 FLBT(부유식벙커링)를 계획하고 있으며 당진생산기지(5기지 예정)에도 LNG벙커링을 추진한다. 또 2022년, 2026년 각각 LNG벙커링선 추가 건조도 검토 중이다.

가스공사의 관계자는 “2019년 통영기지 LNG벙커링 설비 완공에 맞춰 STS절차서 및 도법개정을 추진할 계획”이라며 “여타 기지에도 LNG벙커링 인프라를 지속적으로 구축할 방침이다”고 말했다.

이미 가스공사의 경우 LNG벙커링을 위한 다각적인 계획을 추진 중에 있다. 지난해 7월 부산항만공사와 ‘부산항 LNG벙커링 체계 구축 및 활성화를 위한 업무협약’을 체결하기도 했다. 이 협약을 통해 양사는 부산항에 입항하는 선박에 LNG를 선박연료로 공급하는 ‘LNG벙커링사업 타당성 조사’를 공동으로 실시한다. 타당성 조사 결과는 올해 상반기 내에 완료될 것으로 보인다. 

협·단체도 적극적이다. 한국LNG벙커링산업협회는 LNG추진선 발주 활성화 관련 지원제도 및 LNG벙커링산업에 필요한 관련 법령, 제도를 개선하는 데 집중하고 있다.

이에 대해 김병식 LNG벙커링산업협회 회장은 “에너지기업들이 관심을 갖고 LNG벙커링을 운영·계획하고 있으며 가스공사는 올해 통영기지에 LNG선적설비 등을 준비 중에 있다”라며 “협회는 LNG벙커링 선진국인 네덜란드와 협약을 체결하는 등 성공적인 운영을 위한 가시적인 움직임이 일고 있어 올해도 관련 제도 개선을 위해 더욱 노력할 계획”이라고 말했다.

정부의 ‘LNG 추진선박 연관산업 활성화 방안’에 맞춘 계획도 현재 진행형이다.

해양수산부는 부산시와 ‘LNG벙커링 기자재 시험평가 설비 및 시험기술개발’을 통해 2022년 말까지 총사업비 230억원(국비 100, 시비 100, 민자 30)을 투입, 부산시 강서구 미음 R&D허브단지 내 4,555㎡의 부지에 LNG벙커링 기자재 시험평가 설비를 구축한다.

이번 사업은 선박의 LNG 연료공급을 위한 벙커링 시스템에 장착되는 각종 기자재의 성능평가 및 시험인증 지원, 육·해상에서 이뤄지는 벙커링방식에 대한 안정성 및 인허가 평가와 설계 엔지니어링 기술지원을 위한 인프라를 구축하는 것을 주요 내용으로 하고 있다.

현재 한국조선해양기자재연구원이 ‘LNG추진선 및 벙커링’ 기자재 및 설비의 종합시험인증을 위한 설비를 구축 중 이다.
설비 구축 시 유량계, 압력계 등 각종 기자재의 연구개발 및 엔지니어링 서비스, 정부인허가 평가와 위험성 분석 등의 연관 서비스분야의 기술개발도 가능할 것으로 예측된다.

조선해양기자재연구원의 관계자는 “LNG연료추진기자재 시험인증설비와 LNG벙커링기자재 시험인증설비를 계통 연계한 통합시험인증체계 구축으로 LNG기자재의 시장진입 어려움을 해소할 수 있는 큰 전기가 마련됐다”고 밝혔다.

■해결 과제

LNG추진선 및 LNG벙커링의 발목을 잡는 걸림돌은 역시 연료비를 비롯한 운영 유지비다. 국내 해운사의 한 관계자는 “LNG추진선의 경우 기존 경유추진선에 비해 아직은 연료비 경쟁력이 떨어지고 있는 게 현실”이라며 “여기에 선박 관리 인력도 안전관리상 역시 추가로 고용해야해서 전체적인 비용 상승으로 이어질 수 있다”고 밝혔다.

이는 LNG추진선의 고질적인 연료비 가격경쟁력 외에도 고용에 다른 비용 상승 면에서도 취약하다는 것을 보여준다. 특히 선박을 선택할 때 이 같은 원인이 절대적인 것으로 평가돼 LNG추진선을 선뜻 선택할 수 없게 만들고 있다.

또 업계가 고민해야 할 부분은 경쟁연료의 변신이다. 고유황연료(HSFO)을 규제하기 위한 IMO의 결정이 LNG에게 유리할 수 있지만 성과로 이어질지는 아직은 시기상조라는 의미다.

이유로 저유황연료(LSFO, MGO 등)로 갈아타고 있는 게 최근 해운업계의 현실이다. 이는 HSFO를 대체할 LSFO, MGO 등을 선택함으로써 IMO의 규제를 피해갈 수 있는 대안으로 떠오르고 있다.

탈황설비(스크러버, Scrubber) 역시 다른 대안이다. 업계에 따르면 스크러버는 오는  2022년 이후 설치량 증가가 전망된다.

스크러버의 장점은 HSFO 약세에 따른 저유황유와 스프레드 확대 및 투자비용 회수기간 단축(최대 3~4년)이다. 단점은 초기 설치비용 부담(최대 100억원) 및 유지보수 비용, 연비&공간 비효율성을 들 수 있다.

IMO 2020 정책 시행 초기 LSFO, MGO 등의 투입 비중은 증가할 것으로 보이며 2023년 전·후 스크러버 설치비중이 증가할 것으로 예상된다.

그 결과 2023년까지 LNG선박의 증가는 크지 않을 것이란 전망이다.

이와 관련 업계의 관계자는 “SOx 등 규제로 인해 LNG추진선이 대체 선박으로 급부상한 것도 사실이지만 LSFO, MGO 등으로 대체 가능한 게 사실”이라며 “선주 입장에서는 환경규제를 어기지 않고 운영유지비가 적게 드는 연료를 선택할 수밖에 없다”고 말했다.

이런 현실적인 어려움 외에도 거론되는 것이 있다. 통 큰 지원 없는 정부 주도형의 육성 정책이다. 관공선을 LNG추진선으로 발주하는 정부의 정책은 한계가 있다는 게 업계의 견해다. 수백톤에 불과한 관공선 발주로는 연관 산업의 육성이 어렵다는 것이다.

또한 연료비 가격경쟁력을 갖추지 못 하면 쉽게 LNG추진선을 선택할 수 없을 것이라는 경영의 현실도 정부가 간과하고 있다고 업계는 지적했다.

정부가 일부 제도를 수정한다고 해도 그것만 같고 서는 선주들이 기존에서 LNG로 바꿀 수 없다는 말이다.

여기에 대안으로 꼽히는 선박건조 비용 보조 등의 정책도 실질적인 진척이 없는 상황이다. 업계는 경쟁국의 선박건조 비용 보조 제도를 들며 우리 정부 역시 이를 고려해야 한다고 주장하고 있다.

업계에 따르면 현재 유럽을 중심으로 LNG벙커링을 파격적으로 지원해주고 있다. 네덜란드는 부두설비, 선박건조 등 전체 LNG벙커링 투자비의 20%를 정부가 보조해주고 있다. EU의 경우 LNG벙커링선박 운영 손실분에 대해 50%를 보조하고 있다. 일본은 벙커링 선적설비 및 벙커링선 건조비의 1/3을 보조해주기로 했다. 

이와 관련 정부의 관계자는 “현재는 연료비 보조 등에 우선적으로 지원해주고 있지만 업계가 원하는 인프라 투자 보조도 다각적으로 검토하고 있다”라며 “기존 선박연료와 연계된 산업과 충돌을 최소화하는 선에서 정책을 추진할 예정”이라고 설명했다.

특히 정부 주도형의 정책이 필요하다는 주장은 조선사, 기자재 업계를 중심으로 의견이 강했다.

조선사의 한 관계자에 따르면 신시장을 창출하기 위해서는 업계의 노력도 중요하지만 이를 활성화하기 위한 제도 등이 뒷받침돼야한다라며 정부가 이 같은 정책도 없이 손 놓고 있으면 LNG관련 시장은 경쟁국에 뺏길 수밖에 없다고 밝혔다.
이어 관련 산업 육성을 위해 필요한 제도를 먼저 지속적으로 지원해주는 역할도 필요하다고 강조했다.

■주요국 현황

유럽을 중심으로 LNG추진선 도입 및 LNG벙커링산업이 활발히 진행 중 이다. 그중 LNG벙커링을 적극 추진 중인 나라로 네덜란드가 있다. 네덜란드는 라인강 및 바덴해상에서 LNG추진선을 사용하는 그린딜 LNG 정책을 시행 중 이다. 그 일환으로 2012년 LNG 플랫폼인 Dutch National LNG Platform을 출범시켰다.

말 그대로 육상 및 해상 대형화물 수송에서 미래 청정연료로 LNG 사용을 촉진하는 게 목표다. 수송업계 관련자들이 간편히 LNG 충전시설을 이용할 수 있도록 관련 인프라를 개발하는 데 정책의 핵심으로 두고 있다.

그 결과 네덜란드의 LNG벙커링 규모는 급증하고 있는 것으로 나타났다. 지난해 네덜란드 로테르담항에서의 선박 LNG연료공급(벙커링)량이 2016년 100톤에서 2017년 1,500톤으로, 불과 1년만에 15배 이상 뛰어올랐다.

이런 급증세는 LNG추진선의 영향이 컸다는 분석이다. LNG추진시스템을 개조 장착한 Wes Amelie호(컨테이너선)의 운항을 들 수 있다.

또한 로테르테항을 주요 거점으로 삼는 Shell의 Cardissa호(LNG벙커링)도 꼽을 수 있다. Shell은 로테르테항구에 LNG벙커링 인프라를 위한 대규모 투자를 추진한 바 있다.

한편 네덜란드의 LNG벙커링 육성 정책은 유럽국인 독일, 벨기에, 프랑스 등 주변국은 물론 아시아 특히 우리나라도 벤치마킹하고 있는 상황으로 지난해 협약 체결 등이 활발히 진행됐다. 

LNG 최대 소비지역인 곳은 아시아다. 이로 인해 아시아 주요국을 중심으로 LNG벙커링산업 육성에 한창이다. 가장 눈에 띄는 나라는 싱가포르로 아시아 LNG벙커링 허브를 꿈꾸고 있다.

싱가포르는 국제 해양환경 규제에 맞춰 해양항만청(MPA)의 주도로 미래 해양물류산업의 미래로 LNG벙커링산업을 적극 육성 중이다. 이미 싱가포르는 2020년 이후 해양환경규제에 대비해 지난 2017년부터 LNG벙커링 파일럿 프로그램(LNG bunkering pilot program(LBPP))을 착수했다.

LBPP에는 업계와 공동 표준 개발, 선박 건조 비용 지원, 입항료 면제, 국제 파트너십 구축 등이 있다. 

LBPP를 통해 LNG추진선 선박 건조가 진행 중인 것으로 알려졌다. 싱가포르 Keppel Offshore & Marine(Keppel O&M)의 자회사인 Keppel Singmarine이 지난해 상반기 일본 Mitsui & Co(Asia Pacific)와 이중연료 사양의 벙커링 탱커(dual-fuel bunker tanker) 건조를 위한 계약을 체결한 것이다. 약 152만달러에 이르는 자금을 MPA의 LBPP를 통해 지원받을 예정이다.

또한 싱가포르 최초의 LNG연료추진 예인선인  선박 KST Liberty호, Maju Loyalty호도 각각 지난해 인도 완료됐다. 이 역시 LBPP 보조금의 일환으로 각 예인선 1척당 최대 200만싱가포르달러의 공동 기금이 제공됐다. 한편 싱가포르는 운영사와 디젤 추진 예인선 12척을 2025년까지 LNG추진선으로 교체할 계획이다. 이 역시 LBPP의 보조금을 지원 받을 것으로 알려졌다.

일본의 행보도 뜨겁다. 일본 정부 주도로 LNG벙커링을 육성하고 있다. 이는 주변국에 앞서 LNG벙커링 거점을 형성하고 태평양 등을 항행하는 선박의 일본으로의 기항 증가를 통한 항만의 국제 경쟁력 강화가 주 목적이다.

일환으로 지난해 상반기 일본 최초의 LNG벙커링 거점 형성사업이 공모됐다. 이 공모는 일본 항만에 LNG벙커링 거점을 정비하는 민간사업자 등을 대상으로 보조사업이 주된 골자다.

또 일본은 요코하마시, 가와사키시, 정부 등이 출자한 요코하마가와사키국제항만회사(YKIP)를 필두로 LNG벙커링 육성도 한창이다.

YKIP에 따르면 요코하마 항만은 2015년 이후로 LNG벙커링의 트럭 간 작업을 위한 공간과 LNG연료추진 예인선 ‘사키가카’에 공간을 제공하고 있으며 LNG벙커링선박을 두 군데 파트너사와 함께 건조할 계획이다.

이외 관련 업계인 해운사, 에너지회사 등을 중심으로 LNG선박 건조를 현실화하고 있다.

K Line, Chubu전력, Toyota Tsusho, NYK Line 4개사가 출자한 합작회사 Central LNG Shipping Japan Corporation이 대표적이다. 지난해 하반기 KHI와 3,500-cbm급 LNG벙커링 선박 1척의 건조 계약을 했으며 2020년 인도되면 일본에서 가동하는 최초의 신조 LNG벙커링선박이 될 예정이다.

또한 LNG벙커링 육성을 위해 해외 관련 선진국과 교류도 활발히 진행 중이다. 주싱가포르 일본대사에 따르면 지난해 7월 싱가포르와 Ship-to-Ship(STS) LNG벙커링을 시작한다고 밝혔다.

이미 2017년에도 일본과 싱가포르는 LNG 추진 자동차운반선의 타당성 연구를 함께 진행한 바 있다.

2017년 우리나라를 제치고 LNG 수입국 2위로 올라선 중국의 행보도 심상치 않다. 지난해 하반기 중국 교통운수부(Ministry of Transport, MOT)가 선박의 LNG벙커연료 공급 계획에 대한 자국 관련 업계의 의견을 요청한 것으로 나타났다.

업계에 따르면 중국은 북중국해 보하이만을 중심으로 LNG벙커링 인프라 구축을 가속화하려는 계획을 추진 중이지만 업계 내 규제의 부재 및 냉각 가스를 안전한 연료로 활용할 수 없다는 업계 인식 등으로 인해 진전을 이루지 못하는 것으로 알려졌다.

현재 LNG 벙커연료 가능성에 대한 테스트 역시 양쯔강 항로에서 운영되는 내륙운반선(riverine) 12척 정도의 선박에만 시도하는데 그치고 있다.

중국이 주목되는 점은 지난해들어 LNG벙커링 육성을 강화하고 있다는 것이다. riverine 선박을 중심으로 LNG벙커링 인프라를 오는 2025년까지 구축한다는 계획안을 지난해 8월 발표했다.

이 프로젝트는 우선 2020년까지 LNG벙커링 기준과 관련 초기 물류 네트워크를 구축한다. 이어 2025년까지 신규 정부운용선박의 15% 및 주요 중국 내륙수로를 지나는 선박의 10% 물량에 LNG벙커링 서비스를 제공한다는 게 주요 골자다. 프로젝트 초기에는 북중국해 보하이만을 중심으로 진행될 것으로 밝혔다.

한편 이 같은 배경에는 LNG 수입량의 급증을 들 수 있다. 업계에 따르면 2023년경 중국의 연간 LNG 수입량은 6,500만톤에 달할 것으로 예상된다.

유럽 최대의 해양물류 대국 중 하나인 독일 역시 LNG벙커링산업 강화 추세에 있다. 이웃국가인 네덜란드와 관련 제도 협력을 비롯해 자체적으로 보조금 지원 제도를 마련, 추진 중이다.

독일 연방 교통 및 디지털인프라부(BMVI, Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure)가 LNG추진 선박 개조 및 신조에 보조금 지급을 지속 추진하고 있다. 이미 2017년부터 관련 프로그램을 시행 중 이다.

프로그램을 보면 해당 지원금은 독일 정부가 추진하고 있는 Mobility and Fuels strategy(MFS)에 따른 것으로 독일 정부는 2020년까지 온실가스의 40%, 2050년까지 95%를 감축하는 것을 목표로 잡고 있다.

지원금은 2020년까지 LNG 연료를 선택하는 선주사들에게 주어질 전망이며 총 2억7,800만달러의 지원금이 준비돼 있다. 독일 정부는 프로젝트의 규모에 따라 소요 금액의 최대 60%까지 지원해 줄 것으로 알려졌다.