[투데이에너지 박병인 기자] 환경부와 각 지자체의 구매보조금에 힘입어 구매원가가 상대적으로 비싼 전기, 수소버스의 초기구매비용은 CNG버스와 ‘대동소이’한 것으로 나타났다.
이러한 가운데 구매보조금이 없는 경유버스는 수익성문제로 준공영제 미적용 지역을 중심으로 여전히 많은 것으로 나타나 보다 근본적인 해결책이 필요할 것으로 보인다.
관련업계에 따르면 CNG버스의 경우에는 가격이 1억5,000만원을 상회하는 수준이다. 환경부와 지자체 5:5비율로 지원하는 보조금은 대형버스의 경우 대당 1,200만원, 중형버스의 경우에는 대당 700만원을 지원해주고 있다.
전기버스의 경우 중국산 대형버스는 3억5,000만원, 국산 대형버스의 경우에는 4억5,000만원선인데 환경부가 지원하는 구매보조금은 대형버스의 경우에는 최대 1억원, 중형버스의 경우에는 대당 6,000만원이다.
지자체의 구매보조금의 경우에는 소폭 상이한데 대체적으로 대형버스의 경우 2억원, 중형버스의 경우 6,000만원의 구매보조금이 지원된다.
수소버스의 경우에는 대당 5억원을 상회하는 수준인데 환경부에서 지원하는 보조금은 대당 1억5,000만원인 것으로 나타났다.
환경부에 따르면 전기버스와 마찬가지로 지자체 차원에서 지원하는 보조금은 지자체별로 상이하지만 대체적으로 환경부에서 지원하는 1억5,000만원 수준의 보조금을 지급한다.
다만 전북의 경우에는 2억4,000만원, 강원도의 경우에는 2억원, 울산의 경우에는 1억7,000만원으로 많았다. 대구, 세종, 전남의 경우에는 별도의 보조금을 지원하지 않는다.
환경부 지원금 이외에도 교통약자의 이동편의 증진법에 따라 저상버스(장애인들이 휠체어를 탄 채 다른 사람의 도움 없이 오를 수 있도록 차체 바닥이 낮은 버스) 도입 시 국토부와 지자체에서 5:5비율로 대당 9,000만원~1억원 수준의 보조금을 지급한다.
보조금이 포함된 실 구매가격으로 비교했을 때 지자체별 구매보조금액량 별로 상이하겠지만 CNG, 전기, 수소버스 모두 1억5,000만원~2억원선일 것으로 예상된다.
■ 친환경차 보급, 준공영제 미적용 지역 우선돼야
현재 경유버스에 대한 구매보조금은 전혀 없는 상태지만 준공영제 미적용 지역에서는 여전히 ‘대세’다.
준공영제는 운송업체의 수익금을 업체와 지방자치단체가 공동으로 관리하고 부족할 경우 지방자치단체가 재정을 지원하는 방식으로 운영되는 것을 의미한다.
이를 통해 대표적인 ‘서민의 발’인 버스의 공익성을 강화한 제도로 적용지역은 서울, 경기, 인천, 부산, 대구, 광주, 대전이다. 그 이외지역은 준공영제가 적용되지 않는다.
한국천연가스수소차량협회에 따르면 5월기준 준공영제가 적용되는 지역에서는 경유버스가 2020년 5월 기준 223대에 불과하다. 반면 준공영제 미적용 지역의 경유버스는 1만6,723대로 여전히 많다.
준공영제 지역에서 경유버스가 여전히 많은 이유는 수익문제 때문인 것으로 분석된다.
관련업계에 따르면 준공영제 적용지역은 수익을 일정부분 지자체가 보전해주기 때문에 어떤 유종의 버스를 운영해도 큰 영향이 없으며 오히려 지자체의 친환경차 보급정책에 적극적으로 따라줄 가능성이 높다.
하지만 준공영제 미적용지역의 경우에는 지자체가 수익을 보전해 주지 않기 때문에 구매보조금이 있음에도 불구하고 충전설비를 갖춰야 하는 CNG, 전기버스보다 경유버스를 여전히 선호하는 경향이 강한 것이다.
결국 친환경버스 보급을 확대하는데 걸림돌은 수익문제인 것으로 분석된다. 전기, 수소 등 친환경 버스를 보급하기 위해서는 구매보조금도 중요하지만 준공영제 미적용 지역을 중심으로 수익문제, 충전인프라 설비 등 다각도의 지원이 필요할 것으로 보인다.
한편 수소의 경우에는 충전인프라 구축이 우선돼야 할 것으로 보인다.
현재 수소버스가 보급된 지자체는 5월 기준 13대에 불과한 것으로 조사됐다.
업계에 따르면 운수업체들은 충전인프라의 한계로 수소버스 도입을 꺼리는 것으로 나타났다. 여기에 비싼 수소 충전비용도 운수업체들이 수소버스를 외면하는 이유 중 하나인 것으로 분석된다.
다만 2022년부터 수소충전비용도 보조금이 지원될 것으로 예상돼 일부 문제는 해결될 것으로 보인다.