[투데이에너지 박효주 기자] 정부의 바이오디젤 정책에 따라 현재 3.0%인 BD혼합률을 내년부터 상향 조정해야 하지만 코로나19 상황과 관련 업계의 엇갈리는 이해관계로 진통을 겪고 있다.
산업통상자원부는 2002년부터 2004년까지 2년간 수도권 매립지 출입차량 1,600대를 대상으로 바이오디젤 시범보급사업을 처음 추진했으며 수도권 및 전라북도 지역을 운행하는 경유사용 전 차량을 대상으로 사업 확대를 추진했다.
또한 ‘바이오디젤 보급 활성화를 위한 공청회’ 등을 통해 바이오디젤 등 석유대체연료의 보급기반을 구축하고 바이오디젤 보급활성화를 위해 2007년 ‘바이오디젤 중장기 보급 계획’을 발표했다.
산업부는 ‘바이오디젤 중장기 보급 계획’을 통해 BD혼합률 0.5%를 시작으로 점진적으로 확대해 5%를 지향하는 것으로 발표하며 2012년 2% 바이오디젤 혼합의무제도를 도입했고 현재 3% 수준까지 확대해 시행하고 있다.
BD혼합률을 3.0% 이상으로 상향 조정하기 위해서는 석대법과 관련고시(확인)를 개정해야 하지만 정부가 관련업계 의견 수렴 과정을 거쳐 향후 방향에 대한 구체적인 입장을 밝혀야 한다.
바이오에너지업계는 정부의 바이오디젤 혼합의무화 제도 확대를 촉구하며 BD혼합률을 상향해야 한다고 주장했다.
바이오에너지업계에 따르면 정부의 제1차 바이오디젤 중장기 보급계획에 따라 2006년 0.5%를 시작으로 2010년 2.0%, 2012년 3.0%를 혼합하고 이후 5%를 지향한다고 했으나 정유업계의 극심한 반대로 2012년 혼합율 계획이 2018년까지 7년 이후 적용됐으며 극심한 수질 및 토양 오염의 원인이었던 폐식용유를 바이오디젤 보급으로 인해 100% 재활용되고 있는 점을 감안할 경우 바이오디젤 보급 정책은 매우 잘 된 제도이며 BD혼합률은 상향됨이 마땅하다고 설명했다.
바이오에너지업계의 관계자는 “2019년도 국내 경유와 바이오디젤 가격의 연평균 차이는 리터당 204원 정도로 정유업계가 제시한 가격 차이의 40% 수준”이라며 “국내 정유사가 경유 가격대비 추가로 드는 구매비용은 리터당 6.1원 정도로 거대 기업에 기준해 볼 때 부담이 될만 한 수준이 아닐 것”이라고 말했다.
이에 대해 정유업계는 바이오디젤 혼합률에 따른 국민 경제적부담으로 소비자후생 감소에 대한 국민의 수용성을 고려해야 할 필요가 있다고 지적했다.
정유업계는 바이오원료가 경유대비 가격이 높기 때문에 RFS정책으로 연간 3,840억원의 소비자 추가 부담이 발생하고있으며 바이오원료의 지속가능성을 기준을 바탕으로 배출가스 및 온실가스 감축효과 검증이 필요하다고 밝혔다.
또한 정유업계는 바이오원료 국산화율은 높지 않은 수준이기 때문에 국산 폐식용유 수거율이 이미 최대치이고 혼합비율 상향 시 국산화율 하락과 수입비중 확대가 불가피하다고 주장하며 유럽의 1세대·곡물기반 바이오 원료 축소 추진에 따라 우리나라 또한 2·3세대 바이오원료를 사용할 수 있는 기술 및 기반확대와 2·3세대 바이오연료 사용 또는 국내 폐자원(폐식용유, 동물성 유지 등) 활용 시 인센티브가 필요하다고 설명했다.
정유업계의 관계자는 “바이오디젤의 경우 신재생에너지 시행령에 따라 2015년 7월 이후 3년마다 혼합비율을 검토하거나 재검토 기간을 단축해야한다”라며 “혼합률을 점진적으로 높이게 된다면 비용상승에 따른 국민부담증가, 저장시설 확충 비용 발생 및 온실가스 배출 등의 문제로 신중한 검토가 필요하다”고 밝혔다.
바이오디젤 의무 혼합률을 놓고 바이오에너지업계와 정유업계의 의견이 엇갈리고 있는 가운데 정부는 양쪽업계간의 의견수렴을 지속하면서 정부안을 검토하겠다는 입장이지만 구체적인 혼합의무비율 및 시행시기가 확정되지않아 양쪽업계간의 갈등은 더욱 심화될 것으로 보인다.