지난 12일부터 종전 유가보조금을 지급 받았던 경유차량을 제외한 경유택시에 대한 유가보조금 지급 제한조치가 내려졌다.

국내에 운행중인 택시는 24만여대로 대부분의 택시들이 LPG를 연료로 사용하고 있지만 콜밴을 비롯해 도서산간이나 섬지역에서 운행되고 있는 경유택시는 약 500~600대 정도로 추산된다.

주택을 비롯한 도심 곳곳을 누비는 경유택시에 대한 유가보조금 지급제한으로 배출가스 저감 효과가 기대될 뿐 아니라 사람들의 건강피해를 최소한 증가시키지 않을 수 있게 됐다는 평가다.

지난해부터 거론되기 시작한 문제가 이런 결정이 나오게 되기까지에는 상당한 시간이 소요됐으며 재경부, 산자부, 건교부, 환경부 관련부처와 운수·에너지업계의 의견대립으로 논란과 갈등양상을 빚었었다.

이해관계자들의 입장을 반영하고 피해를 입는 선의의 제3자가 없도록 하기 위한 배려와 고민의 흔적으로 이해할 수 있다.

자동차 배출가스로 인한 대기오염 피해를 줄여 맑은 하늘과 깨끗한 대기환경을 만들기 위한 정책과 제도는 생활 곳곳에서 시행되고 펼쳐져야 의미와 효과를 극대화될 것으로 보인다.

이런 측면에서 제2차 에너지세제개편을 비롯해 저공해 자동차 개발, 자동차 배출가스 규제, 수송용 연료품질 등 다양한 정책이 시행되고 있는 것도 이해할 수 있다.

경유차 운행에 따른 오염물질 배출 등 부작용을 정부에서 인식하고 또 관련업계에서는 논리적 근거를 바탕으로 꾸준한 설명을 통해 얻어낸 성과로 여겨져 그 가치와 의미가 뜻 깊은 것으로 보인다.

서울시가 배출가스 저감장치를 부착하지 않은 경유차의 특정지역 출입을 제한하거나 환경개선부담금 부과를 추진하는 것도 국민건강 위해 요소를 줄이고 에너지 사용 효율을 높이기 위한 여러 조치중의 하나로 이해가 가능하다.

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