환경부가 주최하고 가스공사, 한국천연가스차량협회가 주관한 이번 행사에는 업계를 비롯해 지자체 관계자 등 약 200여명이 참가해 성황을 이뤘다.
천연가스자동차 보급 우수기관 표창을 시작으로 협회 최종수 사무국장의 개회사, 환경부 기후대기정책관 윤종수 국장 및 가스공사 정철우 영업보좌역 등의 축사가 이어졌다.
윤종수 국장은 축사를 통해 “천연가스차량 보급은 OECD 국가 중 최하위 수준의 우리나라 대기질을 개선하는 데 크게 기여했다”라며 “앞으로도 차량 보급목표 달성을 위해 적극적으로 노력하는 한편 안전성을 더욱 향상시켜 차량 보급 및 업계의 성장을 이어가길 바란다”고 말했다.
세미나에서는 천연가스자동차 보급정책 동향 및 추진방향(환경부) 발표에 이어 천연가스자동차 및 충전소 보급 우수사례(부산시), CNG자동차 오염물질 배출특성(국립환경연구원) 등을 주제로 한 발표가 이어졌다.
이와 함께 CNG버스 안전성 향상을 위한 운영관리방안(가스안전공사), CNG버스 운영에 따른 문제점 개선방안(한국운수산업연구원), 천연가스 이동식충전소 운영실태 및 개선방안(가스공사)에 대한 주제발표 및 토론이 진행됐다.
△충전시설 설치문제 풀어야 할 영원한 과제
전국적으로 1만7,400여대의 CNG버스 보급이 이뤄졌지만 충전시설 문제, 고가의 부품비 및 정비비, 안전성 문제 등은 CNG버스 이용활성화의 제약요인이 되고 있는 것으로 나타났다.
천연가스자동차 보급 활성화를 위한 추계 워크숍에서 한국운수산업연구원 전상민 연구원은 CNG버스 운행에 따른 문제점 및 개선사항에 대한 연구발표를 통해 이 같이 밝혔다.
발표에 따르면 이동식을 포함한 충전기수 대비 CNG버스 보급대수는 전국 평균 45.0대/기로 지역적 편차가 매우 큰 상황이다.
서울의 경우 기당 충전버스 대수는 63.6대로 전국 평균 대비 약간 높은 수준을 보였으며, 대전은 기당 23.2대로 전국에서 충전기수 당 충전버스 비율이 가장 적은 수준이다.
반면 울산지역의 경우 충전기당 충전버스 대수는 81.7대로 한 대의 충전기에서 가장 많은 버스충전을 담당하고 있는 상황이다.
버스와 충전시설의 증가율은 2002년 대비 CNG버스는 약 5배 증가한 반면 충전시설은 57%만 증가했다.
따라서 충전시설 보급이 지속적이지 못할 경우에는 증가하고 있는 CNG버스의 충전수요를 충족하지 못할 것이란 전망이다.
버스업체의 경우 전국 270개 CNG버스 운영업체 가운데 자가충전소를 가진 업체는 71개소에 불과하다.
특히 경유버스의 경우 통상 업체 차고지에 연료주유기가 설치돼 있는 반면 다수 업체에서는 CNG버스 충전을 위해 충전시설로 이동해야 하기 때문에 불가피한 공차운행이 발생할 수 밖에 없는 상황이다.
충전시설 설치에 어려움을 겪고 있는 이유 가운데 하나는 자가충전시설 설치 및 운영에 대한 비용부담이 매우 크다는 점이다.
초기 설치비용의 경우 국비 지원이 가능하지만 유지관리비용의 추가소요 발생으로 비용부담이 큰 것으로 알려졌다.
보급 초기부터 제기된 부지확보의 어려움과 민원반발은 아직도 해결되지 않은 과제다.
현재 버스차고지 대부분이 도심 내에 입지해 있기 때문에 규모가 협소한데다 학교보건법 등 각종 입지제한과 민원반발로 충전시설 설치를 위한 부지확보가 어려운 실정이다.
또한 차고지 설치 인근 지역주민의 강력한 반대민원으로 충전시설 설치작업 추진에 어려움을 겪고 있다.
‘CNG버스의 부품비와 정비비 부담도 만만치 않다.
경유버스와 비교해 CNG버스는 주요부품 대부분이 수입에 의존하기 때문에 정비비가 약 1.4배 가량 높다.
초기 차량 구입 시 정부지원으로 구입가격이 경유와 비슷하더라도 도입 후 차량운행에 따라 발생하는 부품교체 등의 정비비 부담으로 버스업체에서 도입을 주저하고 있는 요인으로 작용하고 있다.
△안전성문제 대두
최근에는 CNG차량의 안전성 문제도 차량보급의 걸림돌로 작용하고 있는 현실이다.
2005년에 이어 2007년, 2008년 잇따라 CNG버스 관련 폭발사고가 발생하고 있는 가운데 폭발의 주요원인은 연료통에서의 가스누출문제인 것으로 알려지고 있다.
아울러 CNG버스의 폭발위험성으로 인해 승객의 승차기피 및 운전자 승무기피 문제와 차량운행 전 일상점검 시 안전점검에 대한 기술력 및 인력 미비 문제도 CNG차량 보급확산의 문제로 지적되고 있다.
△버스차고지 자가 충전시설 확대, 운영비 보조금 지원 필요
충전시설 확대를 위해서는 버스업체 차고지에 자가충전소를 확충하는 방안이 현실적인 대안이다.
공차운행을 최소화하기 위해서는 CNG버스 운영업체에 자가충전시설을 설치하는 방안이 바람직하다.
단기적으로 충전시설 설치가 어려운 업체나 지역, 충전시설 부족으로 인해 보급이 지연되는 지역을 대상으로는 우선 이동식 충전소의 보급을 확대할 필요가 있다.
아울러 충전시설 확충을 위해서는 초기 설치비용 지원 뿐 아니라 일정수익을 확보할 때까지 운영비에 대해 일부 보조금을 지급, 충전시설 확충을 도모할 수 있다.
관련규정의 개정과 주민인식 변화를 위한 적극적인 홍보 또한 CNG버스 운행 확대를 위한 중요한 요인이다.
△부품 국산화와 공동구매 필요
정비비 부담을 완화화기 위해서는 주요 부품의 국산화를 통해 가격을 낮추는 노력이 이어져야 한다는 지적이 제기됐다.
주요 부품의 국산화를 통해 내구성을 강화하고 대량생산을 통해 부품가격의 안정화를 도모해야 한다는 것이다. 주요 부품에 대해서는 공동구매를 하는 방안도 바람직한 선택이라는 설명이다.
CNG버스 운행에 필요한 주요 부품을 제작사 또는 부품개발업체와 공동구매 계약을 체결해 저렴하게 부품을 공급하도록 하고 영세규모 또는 구매능력이 낮은 버스업체의 경우에는 버스조합이나 버스연합회를 통해 공동구매를 실시할 수 있다.
최근 CNG버스의 안전성에 대한 관심이 고조되고 있는 가운데 사고재발을 방지하기 위해서는 안전성 확보 시까지 관계기관 합동으로 수시점검이 이뤄지도록 조치가 마련돼야 한다는 지적이다.
또한 가스안전전문기관에서 일반 가정방문 정기점검과 유사한 형태의 수시점검제도 도입과 CNG충전소에서 가스누출여부 등에 대한 안전점검을 실시하도록 유도해야 한다는 것.
버스업체에서도 안전전문가를 양성할 수 있도록 규정을 마련하고 국비지원 전문가 양성을 위한 위탁교육 시행을 추진할 수 있다.
하지만 경유버스의 CNG버스로의 전환을 유도하기 위해서는 무엇보다 차량구입비 지원 등 경제적 유인책을 확대하는 방안이 관건이다.
아울러 경유버스의 대폐차 촉진을 위해 차량 만기 전 대폐차를 유도할 수 있는 방안을 강구하고 조기대폐차 시에는 기존 차량구입비 지원액을 상향하는 방안도 CNG버스 보급 확대를 위해 고려해야 할 대안이다.
△올해 추경예산 149억 증액
8월 현재 CNG차량 보급대수는 1만7,445대에 달한다.
환경부는 올해 당초 지원예산에 추경예산 149억2,900만원을 더해 총 447억8,600만원의 국비를 천연가스차량 보급활성화를 위해 지원할 계획이다.
또 2010년 이후 중장기적인 보급계획을 수립하는 한편 공항리무진을 중심으로 LNG자동차 보급도 병행해 나갈 계획이다.
아울러 한-아세안 FTA 경제협력 관련 NGV포럼을 개최하고 각종 국제대회를 개최하는 등 천연가스자동차 보급확산을 위한 국가적인 노력을 지속해 나갈 방침이다.