이를 위해 녹색성장위원회에서는 자동차 연비 및 이산화탄소 배출을 미국 수준 이상으로 설정한 17km/L, 140g/km 수준으로 강화해 2012년부터 2015년까지 단계적으로 적용하고 위반시 제작사를 대상으로 벌과금 제도를 도입하는 방안을 발표했다.
이것은 자동차제작사가 연비 및 이산화탄소배출량 규제 중 하나를 선택하게 하는 것으로 정부의 감축 총량목표 실현에 큰 기여를 할 것으로 보인다.
하지만 여기서 자동차 평균연비는 휘발유, 경유를 기준으로 하는 것으로서 기체연료인 LPG나 CNG 등의 차량에 적용하는 것은 기술적으로 문제점이 있다.
기체연료는 단위 부피당 열량이 낮아 동일한 조건에서 액체연료보다 연비가 낮기 때문이다. CNG차량의 경우 보유대수가 적어 큰 문제가 되지 않지만 LPG차량의 경우 전체차량 중 13.8%를 차지하고 가솔린대비 6:4의 연료량을 소비하는 큰 규모로서 대책을 강구하지 않으면 문제가 발생할 것으로 본다.
실제적으로 자동차제작사들은 평균연비 규제를 만족하기 위해 연비가 낮은 LPG자동차 생산을 벌과금 부담을 지면서까지 생산에 적극적이지 않을 것이기 때문이다.
대한LPG협회를 중심으로 대안 마련을 위해 노력하고 있으며 산학연 전문가들도 평균연비 적용시 LPG자동차 대책이 필요하다는 점을 인식하고 있다.
이를 위해 국민대 조용석교수는 기술적 분석을 통해 다섯 가지를 제안하고 있다.
첫 번째 방법은 자동차연비 표현방식을 변경하는 것이다. 사용연료에 관계없이 에너지소비량 대비 차량의 이동거리로 표현하는 방안이다. 이 경우 기존의 연비측정 방식을 그대로 사용할 수 있으나 연비단위가 바뀜에 따라 관련 법규 및 제도를 모두 변경해야 하는 단점이 있다.
두 번째는 대체연료자동차를 별도로 지정하는 것이다. 외국에서는 저탄소 대체연료자동차에 대하여 다양한 혜택을 부과하여 대체연료자동차 보급을 장려하는 방법과 마찬가지로 자동차제작사 평균연비(CAFE, Corporate Average Fuel Economy) 계산시 혜택을 부여하는 방안이다. 이 경우 기존 연비측정 방식을 그대로 사용할 수 있는 반면 높은 등록비율의 LPG차량을 모두 대체연료자동차로 지정하는 것은 다소 무리가 있을 것으로 보인다.
세 번째는 발열량기준으로 보정하는 것이다. LPG연료의 낮은 발열량을 가솔린과 등가하기 위해 123-128% 인자보정을 하는 방법인데, 이 경우 다양한 연료 종류별 연비비교에 널리 사용될 수 있으며 향후 전기자동차, 하이브리드자동차의 연비 비교에도 상용될 수 있는 장점이 있으나 국내에 아직 연료별 표준연료가 없어 이에 대한 정립이 요구된다.
네 번째는 밀도기준으로 보정하는 것인데, 역시 LPG연료의 낮은 밀도를 가솔린과 등가하기 위해 128-133% 인자를 보정하여 국가 에너지 수급정책과도 일관성을 유지할 수 있다. 이 경우 기존 연비측정 방식의 사용이 가능하며 LPG연비 보정 중 가장 유리한 방법이지만 DME 등과 같은 함산소 연료는 밀도당 에너지 함량이 낮아 불리해지는 단점이 있다.
마지막 방법은 연료별 개별연비를 설정하는 것으로 사용연료별 차량 연비기준을 새로 마련하여 연비를 규제하는 방식이다. 이 경우 각 연료별 연비기준이 정립됨에 따라 각 이해관계자 별 유불 리가 없어지지만 관련 모든 법규 및 제도를 전면적으로 수정하기엔 시간적, 경제적 손실이 우려된다.
상기 방법으로 LPG차량 연비를 보정할 경우 휘발유차량 연비와 비슷한 수준으로 계산되고 보정인자에 따라 다소의 편차가 발생하지만 큰 무리가 없을 것으로 본다. LPG 자동차의 연비 라벨링은 차량의 실제연비로 표기하고 평균연비 산출 시에만 CAFE 연비 계산을 사용하도록 하고, 보정방법은 연소방식이 같아 기계적 특성이 비슷한 휘발유차량과 열량 등가로 평가하는 것이 바람직하다고 본다. LPG차량 보유대수와 핵심기술이 세계 최고수준인 만큼 합리적인 대책이 마련되길 기대한다.