[투데이에너지 조대인 기자] 이명박 정부의 최대 화두인 기후변화와 녹색성장에 걸맞게 정부는 저탄소 경제기반조성을 위한 과제 중 하나로 친환경적 세제개편 및 운용을 제시했다.

이에 따라 정부는 현행 에너지세제를 유지하면서 세율인상을 하는 방안과 탄소세를 별도로 도입하는 방안을 놓고 검토 중이다.

‘에너지 세제개편과 배출권 거래제 연구방안’ 연구용역 보고서에 따르면 탄소세를 신설할 경우 기존 과세대상(7개 유종)과 유연탄에도 부과해야 하며 CO₂배출권 평균예상 가격인 25유로(3만1,328원)로 가정해 세율을 산출해 보면 리터 또는 kg당 34~96원 정도로 추정된다. 이 경우 세수로 연간 8조5,000억원에 이르는 것으로 분석됐다.

조세충격 완화를 위해 단기적으로 연간 1조원의 세수를 목표로, 중기적(5~10년)으로 연간 3조원의 세수를 목표로 추진해야 한다고 제안했다.

탄소세율로 GDP대비 0.4~1%를 적정선으로 했으나 경제적 부담을 완화하기 위해 초기에는 0.1~0.2%로 해야 한다고 제안했다.

탄소세 추진시기에 대해 최종보고서는 온실가스 중기감축목표 달성, 녹색성장 재원 및 재정건전성 확보를 위해 탄소세와 배출권거래제를 동시에 추진할 것을 권고하고 있다.

또 목적세 일몰이 도래하는 2012년말 이전에 관련법을 개정하고 온실가스 목표관리제 이행 실적에 따른 인센티브로서 탄소세, 에너지세 경감 및 환급조치를 고려할 필요가 있다고 지적하고 있다.

특히 탄소세 도입시 기간산업 녹색투자 및 저소득층을 위한 세제·재정지원 강화가 필요하다며 △친환경제품 부가가치세 감면 △친환경건물 취등록세 및 보유세 감면 △친환경 투자 및 R&D 세액공제 확대 △친환경경영성과 우수기업 법인세 감면 △친환경소비행위 소득공제 등을 제안하고 있다.

탄소세와 배출권거래제의 연계도입은 국제적 트렌드이며 기후변화에 대응하는 선도적 국가라면 추진이 필요한 사안이지만 G20정상회의 의장국으로서 체면과 기후변화대응 선도국으로서의 위상을 먼저 고려한 나머지 사회적 합의를 등한시하고 절차를 앞당길 경우 예기치 못한 조세저항에 직면할 우려도 적지 않아 탄소세 신설에 대해 신중론이 대두되고 있다.
 

■세제개편, 왜 필요한가?

탄소세 또는 환경세적 기능을 강화한 제3차 에너지세제개편이 예고되고 있는 가운데 정부와 각 연료업계가 대응책 마련에 분주하다.

필요성에도 불구하고 중동 정전사태 장기화로 인한 고유가 상황과 원자재 가격 상승이 이뤄지면서 소비자물가 상승 압력에 대한 부담이 가중되고 있다.

이런 상황에서 탄소세를 도입할 경우 국민들 부담을 더 늘리는 결과를 낳을 수 있다는 우려로 인해 정부가 에너지세제개편을 통한 적용시기에 대한 고민이 깊어지고 있다.

친환경 세제로의 전환 필요성 공감대 형성
개편 결과 따라 관련 산업 흥망성쇠 좌우

특히 면세유, 유가보조금 등이 혼재되면서 조세체계를 왜곡시키고 있으며 이를 바로잡지 않을 경우 친환경 및 효율적인 조세체계 구조로 개선해 나가는 것이 쉽지 않기 때문이다.

목적세로 운영되는 교통에너지환경세가 2012년 12월말로 일몰되기 때문에 정부는 관련업계와의 본격적인 논의를 거쳐 조기에 시행할 수 있는 방안을 찾아야 하는 입장에 놓여 있다.

내년 4월 총선을 시작으로 대선을 앞두고 있는 상황에서 각 정당은 물론 정부에서도 쉽사리 에너지세제개편에 나서지 못하고 있는 것이 현실이다.

석유업계는 클린디젤차의 고연비, 친환경성을 강조하면서 환경개선부담금 면제, 경유세금 인하를 주장하고 있다. 특히 클린디젤 글로벌 포럼, 클린디젤차 포럼 창립 등을 통해 활발한 홍보 활동을 하고 있으며 막대한 자금력을 기반으로 디젤하이브리드 버스를 시범운행하고 있다.

반면 LPG업계는 휘발유와 경유, LPG 상대가격이 100:85:50인 현재의 가격체계를 유지해 주거나 OECD의 휘발유와 경유, LPG상대가격이 100:90:53인 점을 고려한 세제개편이 마련될 수 있도록 해야 한다는 입장을 보이고 있다.

CO₂규제를 위해 해외에서는 LPG차량에 대한 각종 지원책을 시행하고 있는 등 해외 사례 조사는 물론 경유차에서 배출하는 미세먼지 등이 초미립화될 경우 눈에 보이지 않아 환경성은 개선됐다고 할지는 몰라도 국민들의 건강 유해성은 오히려 더 악화시킬 위험이 크다는 점을 부각할 것으로 보인다. 일부 전문가들에 따르면 초미립화된 미세먼지는 공기를 통해 사람의 호흡기 계통에 달라붙어 건강측면에서는 더 나쁜 결과를 낳을 수 있다.

정부의 재정건전성 문제가 에너지세제에서 유발된 것이 아닌 상황에서 현행 에너지세제개편 논란이 대두되고 있지만 탄소세 등 친환경세제체제로의 전환을 위한 것이기 때문에 정부와 전문가, 관련업계간 이해관계가 첨예하게 대립되고 있다.


에너지세제개편 변천사

정부는 두 차례에 걸쳐 휘발유와 경유, 수송용 LPG의 상대가격 비율 조정을 통해 에너지세제개편을 진행해 왔다.

1차 에너지세제개편으로 정부는 2000년 7월 휘발유와 경유, LPG의 상대가격비율을 100:75:60으로 조정했다.

사회적 비용·시장가격으로 내부화 해야
세제 개편 방향따라 관련 산업 영향 커

당시 세제개편은 IMF 이후 LPG차량이 폭발적으로 증가함에 따라 수송용 연료간 상대가격의 왜곡이 심화돼 사회문제를 야기한다는 점을 주목했다. 제1차 세제개편으로 인해 경유차 급증하고 LPG차 증가세가 둔화되는 현상이 나타났다.

그 후 2005년부터 경유승용차 국내 시판 허용 문제가 대두되면서 대기오염 악화 우려가 제기됐다.

이를 바로잡기 위해 정부는 2005년 7월부터 2007년 7월까지 3년간에 걸쳐 휘발유와 경유, LPG의 상대가격비율을 100:85:50으로 재조정하는 제2차 에너지세제개편을 단행했다.

이에 따라 경유자동차 증가세는 둔화되고 LPG자동차 증가율이 소폭 상승하는 결과를 가져오게 됐다.


향후 세제개편 방향은

현행 에너지세제는 기후변화, 대기오염에 따른 사회적 비용이 충분히 반영돼 있지 않다는 평가를 받으며 3차 세제개편시 선진국들과 같이 에너지 소비로 인한 환경오염 및 온실가스의 사회적 비용을 시장가격으로 내부화하는 방향으로 조세개편을 해야 한다는 목소리가 높다.

이렇게 할 경우 유럽국가들처럼 환경관련 과세 강화를 세수중립적 차원에서 소득세, 법인세, 사회보장기여금 등의 기타 일반세제의 세부담 완화와 연개하는 방안을 검토할 필요가 있다.

특히 기후변화협약 대응에 대비해 신규 탄소세 도입을 에너지세제개편과 기후변화종합대책 재원마련 차원에서 검토할 필요가 있다.

또한 에너지 및 전력부문에 대한 면세, 환경유해보조금의 감축을 통한 에너지 소비감소, 대기오염물질 및 이산화배출량 감축, 감축재원의 기후변화대책 재원으로 활용하는 방안도 고려될 수 있다.

또한 기존 자동차세제에 이산화탄소 배출량 기준을 적용해 수송부문에서 온실가스 배출량 감축에 기여해 나가도록 해야 한다.

유럽, 일본과 같이 배기량이 아닌 이산화탄소 배출량을 기준으로 자동차세, 등록세, 취득세 등을 조정하는 것이 합리적인 방향으로 검토되고 있다.

 
세제개편에 민감한 이유

정부의 에너지세제개편에 에너지 관련 업계가 민감한 반응을 보이는 이유는 세제개편이 어떻게 이뤄지느냐에 따라 관련 산업의 운명을 좌우할 수 있기 때문이다.

즉, 에너지상대가격 변화에 따라 휘발유와 경유, LPG 등 수송용 연료의 수요는 물론 국내 자동차 시장의 점유율이 크게 달라지게 돼 향후의 관련 산업의 성장 여부를 판가름하는 결정적 요인으로 작용하게 되는 셈이다.

이 때문에 정부는 수송용 연료의 유종별 상대가격 조율을 통해 에너지산업의 안정 및 수급을 효과적으로 조율하려고 하고 있다.

반면 각 연료업계는 세제개편 결과에 따라 수송용 연료시장의 점유율이 달라져 각 기업의 운명을 좌우할 것으로 판단, 적극적인 논리개발은 물론 각종 대응책을 강구하는데 노력을 게을리하지 않고 있다.

자동차세 등과 연계한 세제개편 바람직
에너지 가격 왜곡없는 방향성 제시 필요


그린카 시대, 수송용 연료시장 변화

2015년까지 120만대의 그린카를 생산하고 90만대를 해외로 수출하는 한편 국내시장에서 그린카 점유율을 21% 달성한다는 범정부 차원의 첫 그린카 발전 로드맵이 제시됐다.

그린카산업 발전전략은 지난해 9월 발표된 전기차 뿐만 아니라 플러그인하이브리드차, 하이브리드차, 연료전지차, 클린디젤차 등 그린카 전차종을 포괄하는 대책이다.

정부의 그린카 발전 로드맵 추진 방향으로는 그린카 양산로드맵, 8대 주요부품 개발, 그린카 보급계획, 충전 인프라 확대 등 4개분야로 나눠 진행된다.

우선 그린카 양산로드맵으로 정부는 글로벌 그린카 시장상황, 국내업체의 투자계획 등을 고려해 플러그인하이브리드차의 경우 2012년, 연료전지차는 2015년, 유로-6 기준을 만족하는 클린디젤버스는 2015년에 양산할 계획이다.

또한 선진국 대비 기술격차로 인해 기술개발이 시급한 그린카 8대 주요부품을 지정해 내년부터 집중 지원해 전기차 모터, 공조, 부품 경량화, 배터리, 충전기외 하이브리드차 동력전달장치, 연료전지차 스텍, 클린디젤 커먼레일 핵심부품과 후처리시스템 등을 100% 국산화할 계획이다.

2013년 검토하기로 한 민간분야의 전기차 세제지원 및 보조금은 2012년으로 1년 앞당겨 검토 후 추진키로 하는 한편 플러그인하이브리드차는 하이브리드차에 준해 지원하고 연료전지차는 개발동향과 보너스-부담금제도 도입 등을 고려해 세제 및 보조금을 지원한다.

이와 함께 2020년까지 전기충전기 135만1,300기, 수소충전기 168개소를 설치하는 것을 목표로 충전소 설치보조금 융자를 지원하며 수소충전소 보급을 위해 LPG 충전소와 그린벨트내에도 수소충전소를 설치할 수 있도록 법령을 개정할 방침이다.

2014년까지 정류소에서 배터리 교환, 급속충전이 가능한 정류소 충전시스템과 주행 중 방전 등 돌발상황에 충전하는 이동식 긴급충전시스템을 개발할 계획이다.

그린카 발전 로드맵은 환경친화적자동차 기본계획으로 확정해 향후 5년간 관련부처 업무수행시 지침서로 활용할 계획이기 때문에 관련 업계에 미치는 영향이 적지 않다.


OECD 주요국가 에너지 세금

IEA(국제에너지기구)가 이달 발표한 ‘Energy Prices and Taxes’ 보고서에 따르면 지난해 평균 기준으로 우리나라 LPG가격에서 세금이 차지하는 비중이 OECD 주요 19개국 가운데 다섯 번째로 높은 것으로 나타났다.

32.3%에 달하는 우리나라의 수송용 LPG 세금비중은 24.5%인 프랑스, 30.7%인 독일, 16.5%인 일본, 9.1%인 호주 등 주요 선진국에 비해서도 상당히 높았으며 OECD 평균 25.5%에 비해서도 6.8%포인트 가량 높은 수준이다.

휘발유에 부가되는 세금비중은 52.7%로 OECD 29개국 중 중간 정도의 순위를 차지하고 있으며 33개국 평균치인 53%와 비슷한 수준인 것으로 조사됐다.

반면 우리나라의 경유에 대한 세금비중은 43.6%로 OECD 평균인 46%보다 낮은 수준인 것으로 나타났다.

OECD 33개국의 지난해 평균 기준 휘발유와 경유, LPG 상대가격비율은 100:91:54인 것으로 조사됐다.(LPG는 19개 조사대상국 기준) 휘발유와 경유, LPG 등 수송용 연료 가격에 대한 OECD 평균은 우리나라의 상대가격인 100:88:56에 비해 경유가격은 다소 높고 LPG가격은 다소 낮은 수준이다.

이는 우리나라 수송용 연료 세금이 국제 수준에 비해 경유 세금비중이 낮고 LPG세금비중이 높기 때문인 것으로 보인다.

 
실태와 향후 전망

증가율이 둔화되기는 했어도 그동안 꾸준히 늘어났던 LPG자동차의 신규등록이 감소하고 있다.

중동정세 불안으로 오른 국제LPG가격이 국내LPG가격 상승 압박으로 작용하면서 대폐차를 앞둔 LPG차 운전자들이 LPG차를 재구매하기 보다는 휘발유나 경유 등 다른 차량으로 전환했기 때문이다.

특히 LPG자동차는 국가유공자, 택시 등 일부 계층과 사업용으로 연료사용 제한이 돼 있기 때문에 자동차사들이 다양한 신차 개발에 나서지 않고 이는 곧 소비자들의 LPG차 구매욕을 떨어뜨리는 원인으로 작용하고 있는 것으로 풀이된다.

에너지 믹스차원에서 현행 에너지 세제를 바라볼 때 적지 않은 한계가 따른다는 점에는 이견이 없어 보인다.

전기차 등 수송부문의 기술변화, 환경 및 혼잡비용, 형평성 및 복리를 모두 고려해 온실가스 감축과 친환경세제개편이 이뤄질 수 있도록 산업계, 가정상업 및 수송용 분야 등을 총망라해 에너지가격의 왜곡이 없도록 해야 할 것이다.

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