택시업계는 1964년부터 당시 택시연료인 휘발유에서 LPG로 연료 대체가 획기적인 운송원가 절감임을 고려해 숙원사업으로 추진한 결과 정부에서는 1975년부터 이의 사용을 허용해 현재까지 택시연료로 사용되고 있다.
현재 대부분 택시종사자는 오랫동안 ‘택시연료는 곧 LPG’라는 것을 기정사실로 인식하고 있어 연료공급 체계의 합리성, 소비자의 주권 등을 고려한 LPG적정가격 형성 및 향후 대체연료 확보에 대한 검토나 논의가 전무했다.
이러한 ‘택시업계의 LPG에 대한 무조건적 애착’과 ‘정부의 가격자율화 원칙’등으로 LPG업계는 수십 년간 가격경쟁이 배제된 과점체계하에 부당한 이익을 가질 수 있었다.
그러나 ‘땅 짚고 헤엄치는 식’의 LPG사업구조는 담합과 폭리 의혹이라는 도덕적 헤이(Moral Hazard)에 직면해 지난해 사상최대 과징금을 부과 받았으며 이에 소비자는 손해배상청구소송을 제기하는 등 대응마련에 분주하다.
LPG 도입당시 모두에게 희망을 주고 70, 80년대 택시산업 전성기를 이끌었던 LPG가 40여년이 지난 지금 정부의 방관, 기업 이기주의 및 유통구조의 폐단으로 결국 택시 대체연료 확보문제를 생각하지 않을 수 없다.
그도 그럴 것이 1990년도 후반 및 2000년도 초반만 해도 휘발유 대비 LPG상대가격 비율은 100:26이었다. 그러나 지금 100:57로 정부 목표인 100:50을 크게 상회해 가격경쟁이 사라진지 오래다.
최근 정부는 친환경적이며 효율적인 연료선택을 통한 운송원가 절감과 더불어 정부정책에 부흥하는 자율적인 선택과 참여를 요구하고 있다.
그러나 버스연료는 경유 및 CNG이며 화물은 경유 및 LPG를 사용하는 것과 달리 택시의 경유 LPG만 사용토록 하고 있어 타운수업종에 비해 경쟁력이 뒤떨어지고 있다.
각종 언론 및 조사자료에 의하면 경유를 사용하는 클린디젤(Clean Diesel) 차량은 동급 LPG차량에 비해 연비가 30%이상 우수하고 이산화탄소(CO2)는 7%이상 적게 배출하는 것으로 밝혀졌다.
선진국가의 추세에 따라 입법부에서는 여야 국회의원이 주축이 돼 클린디젤(Clean Diesel)차량 추진포럼을 결성하고 연료 및 차량구입 시 세제지원을 위한 법안을 제출했으며 자동차제작사는 클린디젤(Clean Diesel)엔진을 장착한 중형 경유차(소나타 급)를 개발해 향후 수요처를 대비 국내생산을 계획하고 있다.
반면 정부는 친환경 및 녹색성장이라는 구호 아래 전기차 등 다양한 형태의 친환경차량 보급계획과 함께 관공서ㆍ택시 시범사업 등을 위한 청사진을 그리고 있는 것으로 알려져 있다.
정말로 단비 같은 소식이다. 그러나 해결돼야 할 선행과제가 많이 있다.
제언의 요지는 이렇다. 미래의 친환경차량은 전기차임은 분명하다. 주요자동차 선진국들이 전기차 개발 및 시범운용을 서두르고 있는 것도 사실이다. 그러나 우리나라의 경우 전기차개발이 이뤄진다 하더라도 현재 충전 인프라시설이 제대로 돼있지 않으며 관용차를 제외한 고가의 차량구입비에 대한 정부보조 등 각종 금융, 조세지원정책 등도 미비돼 있다.
따라서 이러한 현실적인 문제들을 고려해볼 때 우선 클린디젤(Clean Diesel)택시는 향후 전기택시로 가기 위한 교량적 역할이 기대된다.
물론 클린디젤(Clean Diesel) 차량에 대한 환경성 문제 등 부정적인 시각이 일부 있지만 먼저 시범운행 등을 통한 경제성 및 환경성 등에 대한 검증을 거치고 정부차원의 차량구입 및 연료에 대한 세제, 금융 등의 지원정책이 이뤄진다면 클린디젤(Clean Diesel) 택시의 도입은 가능하리라 생각된다.