미국, 일본, EU 등 사계 각국은 그린카 보급확대를 위한 개발지원 및 구매 보조금 지원 확대 등 그린카 지원정책을 확대하고 있다.
2020년 세계 전기차, 플러그인 하이브리드차 보급은 1,500만대 이상이 될 것으로 전망되는 가운데 우리 나라에서도 내수용 30만대, 수출 70만대 등 총 100만대의 전기차 생산할 계획이다.
그린카는 내연기관 자동차를 대체하기 시작해 2030년경 신규차량을 대부분 대체할 것으로 전망하고 있으며 2018년 전세계 시장 규모가 6,593억달러로 전망되고 있다.
하지만 실증단지 및 인프라 구축, 그린카 운행 등 그린카 활성화를 위한 제도적 장치가 미흡한 것이 현실이어서 앞으로 국내뿐만 아니라 전 세계적인 제약 요인이 적지 않을 것이다.
그린카 시대를 앞두고 국내에서도 자동차시장은 물론 에너지업계에서의 본격적인 힘겨루기가 시작될 것을 예고하고 있다.
그동안 수송용 연료시장을 이끌어 온 전통 연료인 휘발유와 경유, LPG에 이어 CNG, 전기차, 하이브리드자동차 등이 새롭게 선보이면서 기존 인프라를 적극적으로 활용한 에너지와 새롭게 등장한 연료를 기반으로 한 수송용 연료시장에 첨예한 대립양상이 전개될 수밖에 없기 때문이다.
수송용 에너지시장은 1만3,000여개의 주유소라는 인프라를 바탕으로 휘발유와 경유 등 석유제품이 주도하고 있는 가운데 2,000여개의 LPG충전소를 기반으로 한 LPG시장이 이를 추격하고 있는 것이 현재의 모습이라고 해도 과언이 아니다.
LPG를 비롯한 가스자동차는 친환경 자동차로서 가스가격이 다른 연료에 비해 저렴하다는 장점이 부각되면서 증가해왔다.
하지만 2010년 서울 행당동 CNG버스 폭발사고로 인한 안전문제 대두, LPG가격 상승으로 휘발유, 경유 등에 비해 가격 경쟁력이 저하되는 것은 물론 연료사용 제한 및 신차 개발 미흡으로 LPG자동차 보급이 정체에서 내리막길로 접어들고 있다.
특히 2010년 12월 정부가 온실가스 억제 및 친환경 자동차산업 육성을 위한 ‘그린카 발전 로드맵’을 발표했지만 전기차, 하이브리드차, 연료전지차, 클린디젤차만 그린카에 포함되고 가스자동차는 제외돼 있는 실정이다.
이에 반해 가스자동차 관련 기술력은 우리나라가 선진 외국에 비해 앞서 있으며 관련 인프라도 충분히 구축돼 세계적인 경쟁력을 확보하고 있다.
하지만 정부에서는 차세대 자동차산업이 전기차 또는 연료전지차로 전환될 것으로 예상하고 이에 대한 지원을 강화하고 있다.
특히 정유업계에서는 ‘클린디젤’ 홍보전략에 따라 경유자동차가 더 친환경적이라는 점을 홍보하고 정부의 주요 정책에서 가스자동차가 제외돼 있어 수송용 연료시장을 책임지고 있는 LPG수입 및 충전소의 위기감이 고조되고 있는 실정이다.
결국 가스자동차에 대한 관련 업계간 정보 및 기술교류를 통해 시너지효과를 창출하고 정부와 업계간 충분한 의견 소통이 이뤄져야 할 대목이다.
■ 수요 감소 직면한 수송용 LPG시장
외환위기 이후 수송용, 석유화학용 수요 증가에 힘입어 전체 LPG수요는 지속적으로 증가해왔으나 2010년부터 점진적인 감소 추세를 보이고 있다.
2000년 307톤에 불과하던 부탄(LPG) 수요도 기본 인프라인 LPG자동차 충전소의 증가와 레저용 LPG자동차 증가에 힘입어 지속적인 증가 현상을 보였다.
하지만 싼타페, 쏘렌토R, 뉴카니발, 그랜드 카니발 등이 2011년 단종된 가운데 서민용 LPG차의 대표주자격인 다마스와 라보도 단종을 앞두고 있으며 경유차의 LPG엔진개조사업도 이미 쇠퇴기를 맞고 있어 신규 등록 LPG차의 뒷걸음질 현상은 앞으로도 지속될 것으로 보인다.
여기에다 수송용 LPG연료 소비의 대명사격이라고 할 수 있는 택시의 CNG전환도 한 몫 거들고 있다. 서울, 대구, 인천, 강원 등 전국 대부분의 지역의 택시회사들은 연료비 부담을 낮추기 위해 시범적으로 또는 지자체의 예산지원을 통해 LPG택시를 CNG택시로 전환을 하고 있다.
400~500만원 안팎의 CNG개조비용에도 불구하고 CNG로 연료전환을 하는 것은 kg당 60원에 불과한 세금과 함께 소비자물가 안정을 위해 정부가 정책적으로 도시가스 요금을 억제하고 있어 LPG택시는 물론 그랜저급 이상의 일반 고급 승용차도 CNG엔진개조를 통해 저렴한 연료비 혜택을 누리기를 원하고 있다.
하지만 LPG는 가격 자유화에도 불구하고 정부의 물가 안정정책에 일정부분 영향을 받지만 LPG수입·정유사는 국제LPG가격과 환율 변동에 따라 국내LPG가격에 반영시킬 수밖에 없는 실정이다.
휘발유나 경유 등에 비해 상대적으로 저렴한 가격으로 앞세워 1999년부터 2004년까지 급증해 왔지만 LPG차량의 대폐차 시기가 도래하면서 2011년부터 LPG차는 이미 감소세로 전환됐고 지난해에는 전체 등록차량대비 LPG차 점유율이 12.8%, 지난해 말대비 지난 3월에는 3,327대 줄어 전체 등록차량대비 점유율이 12.68%로 더 낮아지는 상황에 직면하게 됐다.
장애인을 비롯해 택시 등에 한정돼 사용할 수 있는 LPG차량에 대한 연료사용 제한이 풀리지 않는 한 그렇게 멀지 않은 시간 내 LPG차가 20만대 이상 더 감소되는 순간을 맞게될 것으로 보인다.
자동차 제작사는 내수와 수출에서 주요 수익모델이 휘발유와 경유차량이기 때문에 이에 대한 기술개발에 집중하고 있는 것도 LPG차 증가를 저해하는 요인이 되고 있다.
환경부의 차기 배출가스 규제인 SULEV 수준을 만족시키는 등 우수한 환경성에도 불구하고 연비는 물론 성능과 겨울철 시동에 잘 걸리지 않는다는 LPG차 운전자들의 불만을 해소하지 않고서는 앞으로도 소비자들로부터 LPG차가 선택을 받지 못하게 될 것이다.
특히 트렁크 공간에 LPG용기가 장착되면서 트렁크 공간을 제대로 활용하지 못하는 것도 개선돼야 할 문제로 지적되고 있다.
도넛이나 타원형 등 다양한 형태의 LPG용기를 개발해 차량 하부 또는 예비 타이어 공간을 활용함으로써 트렁크 공간 활용도를 높일 수 있는 시스템과 제도적 장치 마련이 시급히 이뤄져야 할 것이다.
이같은 현상을 극복하기 위해서는 자동차 제작사에서도 LPG차량 운전자들의 다양한 욕구를 만족시킬 수 있도록 기술개발에 나서야 하지만 LPG수요를 책임지고 있는 LPG공급사에서도 정부의 정책 방향에만 관심을 갖고 동향을 체크할 것이 아니라 기술개발을 위한 투자와 R&D에 대한 지원 방안을 강구해야 한다.
물론 LPG업계는 차기 배출가스 규제에 대응하기 위해 LPDi엔진 및 핵심부품 개발에 나서는 한편 LPG+디젤 혼소, LPG+수소혼소차량 엔진 및 기반기술 개발에 투자 또는 연구개발을 진행 중이지만 투자 및 연구개발 규모를 확대해 실질적인 LPG차 보급 확대 기반 기술개발이 이뤄질 수 있도록 관심과 투자가 수반돼야 할 것이다.
국토교통부가 CNG 등 택시연료 다원화를 비롯해 공영차고지 건설지원, 300대 규모의 택시가 충전할 수 있는 전용 CNG충전소 확충 지원을 추진하고 있어 LPG업계를 긴장시키고 있다.
박근혜 대통령에 대한 업무보고를 통해 국토부는 택시산업 선진화를 위해 이같은 정책 추진방향을 설정했지만 택시업계는 출력 저하, 냉시동성, 인프라 부족 등을 이유로 이를 환영하지 않고 있다.
국토부는 오는 10월까지 CNG개조 등에 관한 연구용역을 실시하고 CNG택시 개조 및 충전소 설치에 필요한 예산을 확보해 내년부터 LPG택시를 CNG로 개조할 때 대당 개조비용을 430만원 지원하고 전용 CNG충전소에 대해 개당 14억원의 예산을 지원할 계획이다.
이미 18대 국회에서도 택시용 경유 면세법안이 논의됐으며 대구에서는 경유택시 시범사업을 실시했지만 차량 가격을 비롯해 유지비 등 기타 비용에 대한 세금을 감면하지 않고서는 경제성이 확보되지 않아 이를 도입하는 것은 사실상 쉽지 않다.
이렇게 될 경우 LPG업계에 미치는 파장은 적지 않다.
택시의 50%가량이 CNG나 경유로 전환하게 될 경우 LPG충전소의 판매량이 약 20% 감소하고 타 유종으로 100% 전환하게 되면 40%가 감소할 것으로 우려되기 때문이다.
특히 정유사들이 고도화시설을 확대하면서 점차 LPG생산량이 증가하고 지난해 7월부터 도시가스에 대한 열량범위제도가 도입되면서 LPG수요 감소는 앞으로 더 가속화될 수밖에 없어 수송용 LPG시장을 붙잡기 위한 기술개발과 제도적 장치 마련에 LPG업계가 관심을 기울일 수밖에 없을 것으로 보인다.
환경, 교통혼잡, 에너지안보 등의 측면에서 우리나라의 에너지 관련 조세정책 기본 방향은 고세율과 고가격 정책기조로 전환하거나 이를 유지할 수밖에 없을 것으로 보인다.
하지만 산업 구조상 에너지 소비에 대한 의존도가 높기 때문에 환경세적 기능을 강화할 때 생산성 저하는 물론 수출 경쟁력 저하 우려가 적지 않다.
그러나 기후변화와 온실가스 저감을 위해서는 환경세의 강화는 선택의 문제가 아니라 필수적 요소가 될 개연성이 크다.
이 때문에 올해 하반기부터 또는 늦어도 2015년 중에는 수송용 에너지 상대가격에 대한 논의가 본격적으로 이뤄질 것으로 전망된다.
기획재정부가 목적세로 운영되고 있는 교통에너지환경세 일몰을 2015년 말로 연장했으며 탄소세 도입을 비롯한 환경 친화적 에너지세제 도입에 대해 논의하고 있기 때문이다.
이에 발맞춰 산업통상자원부에서는 올해 하반기 제2차 국가에너지기본계획에 수송용 연료에 대한 상대가격비율을 재조정해 반영하는 방안을 검토하고 있다.
또한 환경부에서도 교통에너지환경세의 일몰에 대비해 탄소세 도입을 통한 친환경에너지세제 구조 개편에 적극적인 행보를 보이고 있다.
각 정부 부처에서 수송용 에너지세제에 대해 관심이 큰 것은 석유제품과 LPG 등에 부과하는 유류세가 20조원이 넘을 정도로 높은 비중을 차지하기 때문이다.
에너지업계는 물론 차량 운전자들에게도 적지 않은 부담을 주기 때문에 수송용 에너지세제개편은 초미의 관심을 받을 수밖에 없다.
에너지 관련 소비세는 모든 제품에 10% 부과되는 부가가치세를 비롯해 개별소비세, 교통에너지환경세, 주행세, 교육세 등이 부과된다.
이 중 교통에너지환경세는 80%가 교통시설특별회계에 편입돼 도로건설을 비롯한 대형 토건 공사에 사용된다. 환경에 15%가 에너지 및 자원사업특별회계에 편입돼 에너지 관련 사업에 쓰이는 돈은 3%에 불과하고 2%가 광역 및 지역발전특별회계에 편입돼 사용되고 있다.
이 때문에 서민들은 치솟는 기름값 부담을 완화시키기 위해 교통세가 포함된 유류세를 낮춰야 한다고 요구하고 전문가들은 교통에너지환경세가 특정 용도에만 사용하도록 돼 있는 목적세로 운영되고 있기 때문에 유류세를 내리고 목적세를 일반세로 전환한 뒤 용도에 맞게 제대로 사용할 것을 주문하고 있다.
즉 석유소비자들이 내는 세금을 환경오염을 유발하는 도로 건설에 사용할 것이 아니라 친환경 교통수단과 대중교통, 신재생에너지를 활성화하는데 사용해야 된다는 얘기다.
■ 변화 불가피한 수송용시장
기후변화와 온실가스 감축을 위한 세계적 추세에 걸맞게 고효율 및 친환경차량 개발 및 제품출시가 가속화되면서 우리나라뿐만 아니라 세계각국의 에너지 정책과 수송용 에너지시장 변화는 불가피하다.
정부에서는 에너지 수급을 고려한 적정 에너지믹스를 고려하는 동시에 국민들이 실천가능한 제도를 마련하고 이행을 확인 및 점검할 수 있어야 한다.
수송용 연료의 합리적인 이동, 접근성과 품질이 확보될 수 있는 정책적 유도와 함께 에너지가격체계의 합리적인 유지를 통해 국민들에게 경제적 또는 환경적인 유인을 제공할 수 있어야 한다.
특히 대중교통의 경우 안전성 문제는 물론 환경문제도 적절하고 합리적인 방안이 고려될 수 있어야 한다.
또한 국민들이 작은 차를 운행하고 운행거리를 줄이는 등 저탄소 녹색성장에 걸맞는 생활 패턴으로 변화할 수 있도록 유도해 나가야 한다.
업계간 첨예한 의견 대립으로 인해 정부의 고민은 깊어갈 수밖에 없다.
현행 수송용 에너지가 갖는 비효율성, 친환경성 미약 등과 같은 문제점을 개선하면서도 저탄소 녹색성장을 위한 효과적인 재원마련도 해결해야 할 숙제이기 때문이다.
화석연료의 고갈에 대비해 다양한 연구와 실험, 시도가 전개하고 이를 통해 경제성은 물론 환경성을 만족시키면서 새롭게 다가올 수송용 연료시장에 대응해 나가지 않으면 생존의 문제에 당면하게 되기 때문이다.
휘발유와 경유, LPG로 크게 구분되는 수송용 에너지시장은 CNG 등 새롭게 등장한 가스차량과 각축전을 거치고 듀얼 시스템인 하이브리드차량 시대를 거쳐 전기자동차를 비롯해 연료전지 등의 시대로 진입할 것으로 전망된다.
수송용 자동차시장의 변화에 따라 수송용 연료 공급시장의 판도 변화는 물론 관련 업계의 생존권을 위협하는 상황이 전개될 수밖에 없기 때문에 각 업계는 가급적 이 시기가 늦게 도래하도록 하기 위해 방어논리를 개발하거나 장점을 앞세워 상대적으로 높은 시장 점유율을 차지하려고 노력할 수밖에 없기 때문이다.