[신년특집] 현물 · 단기거래, LNG선박 시장 변화
[신년특집] 현물 · 단기거래, LNG선박 시장 변화
  • 승인 2004.01.13 00:20
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1차 상승기 - 1970년대 초반 이후 10여년 / 2차 상승기 - 1990년대 중반 이후 10여년 / 3차 상승기 - 정체기 이후 2010년 전후 예상
세계 LNG 거래



2002년 기준 천연가스 총 거래량 581Bcm(Brillion cubic meters) 중에서 파이프라인으로 거래된 천연가스량은 431Bcm이며, LNG로 거래된 것은 150Bcm으로 LNG의 비중은 약 26% 정도를 차지하였다. 이것은 전년도인 2001년의 LNG 거래 비중이 22%였던 것과 비교하면 LNG시장이 크게 성장하고 있음을 알 수 있다.

국가별 거래 내역을 보면 LNG 총 거래량 110.7백만톤 중 일본 53.9백만톤, 한국 17.8백만톤, 프랑스 10.2백만톤, 스페인 9.1백만톤을 수입하였으며, 인도네시아 26.0백만톤, 알제리 19.3백만톤, 말레이시아 15.0백만톤, 카타르 13.4백만톤, 호주 7.4백만톤을 수출하였다.



LNG 거래에서 수송선의 중요성



LNG 수출업자 액화저장설비 능력(Liquefaction capacity) 및 수입업자들의 송출 능력(Re-gasfication capacity)이 아무리 크더라도 결국 LNG 거래량은 수송선의 수송력(Transportation capacity)에 의존할 수밖에 없다.

그런데 그 의존도는 장기계약 물량보다도 현물(SPOT) 거래에서 크게 나타나는데, LNG 시장에서 현물(SPOT) 거래는 석유시장에서 처럼 아직까지 보편적이지 않지만 2002년 LNG 총 거래량의 8%에 이를 정도로 최근 몇 년간 급신장했다.

LNG 현물(spot) 거래에서는 LNG 수송선이 더욱 중요한 역할을 하고 있다.



LNG 수송선 추이(1965-2002년)



<그림 1>에서 보는 바와 같이 1965년부터 2002년 현재까지 각각 2차에 걸친 수송선 수요의 정체기와 상승기를 겪었다.

먼저 LNG 수송선 수요 정체기는 LNG 수송선 사용 초기인 1960년대 후반기 몇 년간의 1차 정체기와 1980년대 후반부터 90년대 중반까지의 2차 정체기를 경험하였다. 2차 정체기의 특징은 1970~80년대에 걸친 1차 상승기 이후의 수요 소강상태라고 할 수 있다.

한편 LNG 수송선 수요 상승기는 1970년대 초반 이후 10여 년에 걸친 1차 상승기와 1990년대 중반부터 약 10년에 걸친 2차 상승기로 나뉜다.

따라서 현재 LNG 수송선 수요는 2차 상승 중기에 와 있다고 할 수 있으며, 2010년을 전후하여 다시 한번 수요 정체기를 거쳐 3차 상승기로 이어질 것으로 예상된다.



LNG 수송선 수명 연장과 ‘Free ship’ 전망



<표 1>에서 보는 바와 같이 2002년말 현재 총 135척의 LNG 수송선 가운데 20년 이상된 선박이 59척으로 39.3%, 15~19년 사이가 6척 4.2%, 10~14년 사이가 12척 8.9%, 5~9년 사이가 32척 24.9%, 0~4년 사이가 26척 22.7% 인 것으로 나타났다.

따라서 조만간 앞에서 언급한 수요 성장 1단계인 1970~80년에 건조된 39.3%에 해당하는 59척 중에서 몇 척 정도는 장기계약에서 벗어날 수도 있을 것으로 보인다.

그리고 최근에는 수송선들을 수명연장을 위한 수리를 함으로써 다시 장기계약 수송에 투입되는 경향이 나타나고 있지만, 그럼에도 불구하고 몇 년 후에는 고령화된 수송선의 일정 비율은 장기계약이 아닌 중단기계약 또는 현물(spot)거래에서 사용될 가능성이 점점 커지고 있다.

이들 수송선은 예전과 달리 계약에 얽매이지 않는 이른바 ‘Free Ship’으로 사용될 것이다. 이러한 Free Ship은 현물(spot)시장에서의 거래를 촉진시켜 LNG 시장의 공급 유연성을 높이는데 일익을 담당할 것이다.

<표 2>는 LNG 수출국의 LNG 선박 상황을 보여주는 것이다. 인도네시아는 18척 보유에 평균 수명이 28년, 말레이시아는 11척 보유에 평균 수명 15년, 호주는 12척 보유에 평균 수명 8년, 카타르는 4척 보유에 평균 수명 20년, 브루나이는 26척 보유에 평균 수명 8년이다.

LNG 수출국들의 선박보유 평균 수명이 길어질수록 이들 오래된 선박들을 장기계약에 투입하기 보다는 단기 또는 현물(spot)시장을 겨냥한 계약들이 증가할 것으로 전망된다.



LNG 선박 제작비용과 운영비용



LNG 수송선 수요량과 공급량을 결정짓는 가장 중요한 요소는 물론 선박제조가격이다. 135,000㎥급 선박기준 제작비가 2000년에 1억 5천만 달러를 최하점으로 최근 다시 상승하기는 하지만, 지속적인 가격 추세를 보여 왔다.

한편 수송선 수요자 입장에서는 또 다른 선택 요인이 있는데 그것은 다름 아닌 LNG 선박 운영비용이다.

운영비용에는 자본비용과 자본외비용으로 나누어 볼 수 있는데, 자본비용은 주로 제작비로 구성되어 있다면 자본외비용은 연료비(운항속도와 밀접한 관계), 수선비용, 승선 인건비 등으로 구성되어 있다. 따라서 선박 제작비가 일정하다고 가정한다면, 자본외비용을 최소화 하는 것이 수송선의 수요를 증대시킬 것이다.

140,000㎥급 LNG 수송선의 운항 속도별 운송비를 비교해 보면, <표 3>에서 보는 바와 같이 운항속도가 21KT(항해노트)일 때 가장 효율적임을 알 수 있다. 그러나 항해 여건 및 LNG 시장의 수급 상황에 맞추어 운항 속도가 조정되기 때문에 운송비 최적화를 위해서 인위적으로 운항속도를 유지하기는 어려울 것이다.



LNG 수송선 시장 전망



현재 세계 조선업계에서의 LNG 건조 능력은 연간 약 28척을 생산해 낼 수 있다고 한다.

그런데 이 최대 건조능력이라는 것은 선박 건조 도크(DOCK)의 한계가 있기 때문에 다른 선박(유조선이나 컨테이너선 등) 주문 계약 정도에 영향을 받는다고 할 수 있다. 그리고 LNG 선박 건조기간은 멤브레인 Type이냐 모스 Type 이냐에 따라 약간의 차이는 있으나 대략 30개월로 잡고 있다. 이것이 또 하나의 제약조건이다.

POTEN & PARTNERS 자료에 의하면 <그림 2>에서 보는 바와 같이 2003년 17척, 2004년 21척, 2005년 12척, 2006년 8척 등 총 58척이 2006년까지 신규로 투여 공급될 LNG 수송선이라고 분석하고 있다. 그리고 이 중에서 15척은 아직 장기계약에 완전히 묶이지 않았는데, 이것은 많은 부분이 투기 목적일 것이라고 내다보고 있다.

한편 <표 4>에 의하면 지역별 수송선 수요 중에서 유럽지역의 LNG 수요증가를 주목할 필요가 있다. 이것은 향후 LNG 시장의 중심이 아태지역에서 대서양지역으로 이동할 수 있음을 간접적으로 보여주는 지표이다.

최근 LNG 선박 관련 자료에 의하면 LNG 선박 발주 및 인도계획(2003년 4월말) 기준으로, 2006년까지 총 55척이 발주 및 인도하기로 되어 있는데, 이 중에서 국내 조선소들이 32척을 수주하여 세계 LNG 선박 선박시장의 60%를 점유할 정도로 국내 조섭업계의 활약이 월등하다. 다음으로 일본이 17척, 스페인이 5척, 프랑스가 1척을 각각 발주 받아서 건조하고 있다.

향후 세계 LNG 시장의 경쟁은 선박시장에서의 대규모 선박 주문 계약 경쟁으로 나타날 것으로 예상된다. 1960년대 처음 LNG가 출범할 때만해도 25,500㎥에 불과했던 선박 규모가 LNG 수요가 급신장하던 1980년대 초반 가파른 상승세를 나타내며 단번에 120,000㎥급으로 커져갔다. 그러나 제 2 정체기인 1980년대 후반에 오면서 10여년 동안 겨우 130,000㎥대에 머물고 말았다. 그러던 것이 최근 Exxon-Mobil이 2007년 사용을 목표로 200,000㎥급 선박을 주문하려고 준비하고 있는데 이는 새로운 성장기를 예견할 수 있는 것이다.



맺음말



1990년대 이후 전 세계적으로 몰아닥친 에너지산업 구조개편은 가스산업의 down-stream을 바꾸어 놓았다. 소비자의 선택이 폭을 넓혀서 사회적 후생을 증진시키려고 하는 이러한 시도는 마침내 가스소비의 패턴을 가격 시그널에 따라 움직이도록 바꾸어 놓았고, 이것은 수요패턴에 영향을 미쳐 기존의 LNG 도입계약 관행으로는 감당하지 못할 정도로 up-stream의 변화를 요구하고 있다. 뿐만 아니라 국가간의 장벽이 무너지고 국가간 및 회사간의 협력을 필요로 하는 시대를 맞이하고 있는 것이다.

물론 여전히 LNG 장기계약에 종속되어 있는 수송선들이 가장 큰 비중을 차지하며 주류를 이룰 것이지만 현재와는 다르게 상당히 큰 비중으로 현물(spot) 이나 단기(short-term)거래 시장이 확대될 것이다. 따라서 앞으로 LNG 수송선 시장의 성격을 규정짓는 것은 수송선 수요의 기저부하( base-load)를 차지하는 장기계약에 묶인 수송선 보다는 수요의 피크부하(peak-load)를 차지하는 현물(spot) 이나 단기(short-term)거래 시장에 활용되는 수송선일 것이다.

그러므로 그러한 변화가 예상되는 시장에 능동적으로 대처하려면 적어도 2004~06년 사이에 그에 대한 뚜렷한 청사진이 그려져야 하고 그렇게 미리 준비된 시장 참여자들만이 변화된 새로운 시장에서 남들이 얻지 못하는 과실을 수확할 수 있을 것이다.



김보영 한국가스공사 가스경영연구소장


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